Новая японская сталь: намек на революцию в автомобилестроении?

Как Япония стала страной с передовой автомобильной промышленностью

Первые признаки того, что Япония стала выходить в лидеры по автомобильной промышленности проявились в конце 1970-ых годов. Именно в это время в Америке и в других западных странах стали активно приобретать японские автомобили. Первыми покупателями были люди старшего поколения, которым нужен был надежный и простой в обслуживании транспорт.

Когда-то японские машины считались «дешёвкой» и не отличались особым удобством и красотой. Также они не задавали тренды будущих технологических процессов, в отличии от современной истории азиатской промышленности. В конце 1950-ых и начале 1960-х было трудно понять, как Япония может занять лидирующие позиции на авто рынке.

После Второй мировой войны японская автомобильная индустрия была практически уничтожена из за разрушенной национальной инфраструктуры и слабого спроса. Toyota почти обанкротилась в 1949 году. В 1950 году ее производство было ограничено до 300 автомобилей.


В 1957 году Toyota предприняла отчаянный и беспрецедентный шаг, создала штаб-квартиру в Калифорнии. Уже через год первая Toyota была зарегистрирована в Калифорнии. К 1975 году Toyota была ведущим брендом-импортером в Соединенных Штатах, опережая Volkswagen.

Кроме того в период бурного экономического роста во многих регионах стали известны японские грузовички, которые славились своей не прихотливостью в обслуживании и компактным размером. К концу 90-х японские краны и гидроманипуляторы, заняли существенную долю рынка, малогабаритных и средних погрузчиков. Пользуются популярностью они и сегодня, например здесь один из поставщиков указывает на их главные достоинства.


Японские производители давно были известны миру своей надежностью, но им не хватало комфорта и стиля. Со временем ситуация радикально изменилась. Слава пришла благодаря стараниям маркетологов, рекламщиков и дизайнерам, которые пытались понять предпочтения европейских и американских потребителей и предложить им то, что их заинтересовало бы.

Так Британия славилась стилистическими шедеврами, такими как Jaguar E-Type и Lotus 49. Германия была духовным домом для автомобильной промышленности благодаря Porsche и BMW. Соединенные Штаты изобрели успешный маркетинг.

Но Япония пошла по пути заимствования лучшего из автомобилей каждой из этих стран, одновременно исправляя недостатки. Они заменили британские капризные электрические системы более надежными, хорошо спроектированными продуктами от таких поставщиков, как Nippondenso.


Японские инженеры изучили превосходные механические конструкции из Германии и установили их в автомобилях, которые средний потребитель ранее не мог себе позволить. Так же произошло заимствование лучшие части маркетинга — например, многоуровневую модельную систему, которая побуждала покупателей тратить больше на практически тот же автомобиль, но снизила издержки производства, ограничив диапазон выбора. В середине 1960-х можно было заказать себе автомобиль с почти бесконечным сочетанием цветов и других вариантов отделки.

К концу 1970-х годов Япония серьезно продвинулась на территории Северной Америке, хотя местная автомобильная промышленность была защищена тарифами и пошлинами. Но опытные автолюбители ни могли не заменить преимуществ японских брендов. Это стало началом восхождения на первые места по продажам на американском континенте.

Новая японская сталь: намек на революцию в автомобилестроении?

До Второй мировой войны в Японии практически не было крупной автомобильной промышленности, хотя попытки производить собственные автомобили неоднократно предпринимались в 10–20-х годах ХХ века. Но даже если изготавливалось несколько экземпляров, дело все равно тогда не доходило до массового производства.

Япония еще не стала такой страной, для которой автомобиль был бы средством передвижения, а не просто роскошью. В 1924 г. парк легковых автомобилей в Японии насчитывал 17,9 тыс. единиц. В то же время в стране было зарегистрировано 105 тыс. рикш, 3,7 млн. велосипедов и 374 тыс. повозок, запряженных волами или лошадьми. Они практически полностью удовлетворяли не такие уж большие потребности экономики и населения.

Ситуация не очень изменилась и через 20 лет. Так что никакой нужды в легковых автомобилях тогда в Японии просто не было. Да и покупательная способность населения была довольно низкой. В Японии в то время еще не сформировался внутренний рынок для легковых автомобилей. Другое дело — грузовые автомобили, на которые все больший спрос предъявляла увеличивающаяся армия. В 1941 г. в Японии было произведено 46 706 автомобилей, в том числе всего 1065 легковых.

Современная же автомобильная промышленность, опирающаяся на методы массового производства, практически была создана после Второй мировой войны, причем всего за несколько лет. Чтобы обеспечить массовое производство легковых автомобилей, японской экономике, оказавшейся после окончания Второй мировой войны в исключительно тяжелых условиях, нужен был толчок. Таким толчком оказалась война в Корее. До нее активность не очень развитой японской автомобильной промышленности едва теплилась. Начало военных действий в Корее в июне 1950 г. создало совершенно новую ситуацию. Американцы предоставляли более благоприятные условия для тех японских компаний, которые брались за выполнение военных заказов. Японские компании поставляли американской армии грузовики и другие автомобили, и хотя они составляли незначительную долю использовавшихся в период войны автотранспортных средств, положение этих компаний сильно изменилось.

В 1951 г. в Японии было произведено 30,8 тыс. грузовиков, из которых больше половины закупили американцы для использования как в Корее, так и в самой Японии. Сборочные конвейеры японских автомобильных предприятий работали в две смены и все же не могли поспевать за быстро увеличивавшимся спросом, так что нередко приходилось форсировать ввод в строй новых мощностей. Прибыли японских автомобильных компаний стремительно увеличивались. Японские компании часто получали и контракты на ремонт поврежденных в ходе военных действий автомобилей, в том числе американского производства, так что их специалисты смогли основательно изучить технологию, применяемую в США.

Корейский бум обусловил и быстрое увеличение частного спроса на легковые автомобили. Их выпуск в 1951 г. составил 3,6 тыс. автомобилей, удвоившись по сравнению с 1950 г. В автомобильной промышленности Японии наступил подъем. Капиталовложения в эту отрасль в 1952 г. вдвое превысили уровень 1951 г., а в 1953 г. они снова удвоились. С 1952–1953 гг. обозначился поворот к усиленному выпуску легковых автомобилей. Однако наладить массовый выпуск легковых автомобилей было вовсе не простым делом. Компании «Тойота», «Ниссан» и «Нихон дзидося когё» освоили производство легковых автомобилей еще в 1948 г., но с массовым производством у них в то время ничего так и не вышло, да и качество продукции оставляло желать лучшего.

Увеличение производства легковых машин было немыслимо без быстрого усвоения технологического опыта зарубежных автомобильных гигантов. И японские компании стали заключать с зарубежными компаниями соглашения об импорте автомобилей в разобранном виде для последующей их сборки на собственных заводах. В 1952 г. в Японию было ввезено 234 автомобиля, в 1953 г. — 6065, в 1954 г. — 9021. Их тщательное изучение помогло спроектировать уже чисто японские модели. За короткий срок в Японии был налажен выпуск основных запасных частей, и первоначальная задача — усвоение зарубежной технологии — была постепенно решена.

Но не все компании шли таким путем. «Тойота мотор», например, осваивала выпуск легковых автомобилей, не прибегая к импорту зарубежной техники. Еще в ноябре 1955 г. был создан автомобиль Toyopet crown, ни по цене, ни по качеству не уступавший заграничным моделям, ввозившимся в Японию.

Во второй половине 50-х годов с быстрым ростом японской экономики высокими темпами увеличивалось и производство легковых автомобилей. В 1954 г. в Японии было произведено 14 529 автомобилей, а в 1962 г. — 301 882. С другой стороны, высокие темпы увеличения производства легковых автомобилей в Японии способствовали общему быстрому росту японской экономики.

С самого начала становлению современного автомобилестроения в Японии была оказана существенная государственная поддержка. Она осуществлялась в таких формах, как защита от иностранной конкуренции путем установления высоких таможенных пошлин, жесткое законодательное ограничение иностранных капиталовложений, приоритетное финансирование, льготное налогообложение, ускоренная амортизация, преференции в получении валютных средств.

В 1952 г. Министерство внешней торговли и промышленности (МВТП) решило принять меры по защите национального автомобилестроения, оказывая одновременно крупным компаниям поддержку в их экспортных усилиях. Были установлены высокие тарифы на импорт автомобилей и деталей к ним. С помощью множества правил, инструкций и бюрократической волокиты чиновники умело отбивали охоту строить в Японии автозаводы у американских и западноевропейских корпораций, продукция которых могла бы конкурировать с продукцией японских фирм, пусть даже будущей.

Затем МВТП и банки, финансировавшие японские фирмы, стали всемерно побуждать их внедрять новую технологию, особенно опирающуюся на собственные НИОКР. Банк Японии и сменявшие друг друга правительства поддерживали низкий курс иены в целях сохранения высоких цен на импортируемые товары и более низких цен на японскую экспортную продукцию. Такая политика была направлена на помощь всем экспортерам, но в 60-х годах она прежде всего благоприятствовала автомобильным компаниям.

Однако произвести много хороших автомобилей было явно недостаточно. Надо было сделать так, чтобы их могли покупать и на внутреннем рынке. Другими словами, необходимо было повысить покупательную способность населения. Именно достижению этой цели призван был служить выдвинутый в 1960 г. тогдашним премьер-министром Японии Х. Икэдой «план удвоения доходов», который был осуществлен, причем досрочно.

Так что уже к 70-м годам японское автомобилестроение сложилось как вполне конкурентоспособная отрасль не только на внутреннем, но и на внешнем рынке. Производство автомобилей всех типов в Японии быстро росло, составляя в 1960 г. 482 тыс., в 1970 г. — 5289 тыс., в 1980 г. — 11 482 тыс. А к 80-м годам автомобилестроение превратилось в ведущую отрасль не только машиностроения, но и всей экономики Японии. С ним было связано много сталепрокатных, электротехнических, химических, дорожно-строительных предприятий, а также ремонтных мастерских и бензозаправочных станций.

В 1980 г. Япония обогнала по производству автомобилей США, старейшую и крупнейшую автомобильную державу мира, став также главным мировым экспортером автомобилей (более 6 млн. единиц в 1980 г.). Успехи японских автомобилестроительных компаний не пришли сами собой, а были итогом рассчитанной на массового потребителя специализации. Японские компании стали выпускать компактные и экономичные автомобили, потребляющие сравнительно мало бензина, но отличающиеся высоким качеством исполнения и относительно невысокими ценами. Это стало возможным благодаря более высокой, чем у конкурентов, производительности труда, а она была обеспечена широкой автоматизацией и лучшей организацией производственных процессов. Так, Япония опередила США и другие страны по выпуску и применению промышленных роботов в автомобилестроении.

Япония не отличалась от других развитых стран в стремлении обеспечить активный внешнеторговый баланс, которого у нее долго не было после Второй мировой войны. В 50-е годы в Японии были разработаны основные критерии структуры внешней торговли страны. Была поставлена задача продавать Западной Европе и США больше, чем Япония у них покупала, особенно промышленного оборудования, стали и потребительских товаров длительного пользования. Полученные средства шли на закупку сырья и нефти, в которых остро нуждалась Япония.

Читайте также  Какой тягач лучше купить?

Именно с этой точки зрения стоит проанализировать тогдашнее состояние торговли Японии с США. В 1952 г. японский экспорт в США составлял 229 млн. долл., а импорт Японии из США — 633 млн. долл. Неблагоприятным для Японии оставался торговый баланс с США и через пять лет: в 1957 г. японский экспорт в США превысил 600 млн. долл., тогда как импорт достиг 1,3 млрд. долл.

МВТП, а также другие японские ведомства пришли к заключению о необходимости радикальных мер для изменения торгового баланса в пользу Японии. Важную роль в увеличении японского экспорта в США могли бы сыграть японские автомобили. Банк Японии, еще десятью годами ранее возражавший против создания в Японии собственного автомобилестроения, резко изменил свою позицию и был готов вместе с МВТП оказывать поддержку автомобильным компаниям, согласившимся работать на американском рынке.

И экспорт японских автомобилей в США стал реальным фактом. Конечно, на этом пути пришлось испытать немало трудностей. Но главная цель была достигнута: экспорт японских автомобилей в США действительно стал массовым. Он кардинально изменил и направленность взаимной торговли: экспорт Японии в США стал ежегодно превышать импорт оттуда. Положительное сальдо в торговле Японии с США увеличивалось, укрепляя японские позиции. Это был уже самый настоящий реванш за поражение Японии во Второй мировой войне. Примерно тогда же Япония обогнала страны Западной Европы по общему объему ВНП. Эти факторы и определили положение Японии как второй экономической державы мира.

Однако японская автомобильная промышленность тоже столкнулась с серьезными проблемами. Внутренний рынок страны практически уже насыщен до предела. Японские автомобильные компании прибрали к рукам значительную часть рынка других развитых стран. Каждый четвертый проданный в США автомобиль — японского производства. Японские автомобильные компании захватили 11% рынка Великобритании и около 10% германского рынка. Разразилась так называемая автомобильная война.

Под угрозой перерастания «автомобильной войны» в острый политический конфликт японские автомобильные компании были вынуждены пойти на «добровольные» ограничения своего экспорта в США, Канаду и некоторые западноевропейские страны. Но вскоре японские компании нашли и другие выходы, включая расширение производства за границей, организацию совместного с иностранными компаниями производства и сбыта, создание транснациональных корпораций.

Один результат, что называется, налицо: это строительство во многих странах современных заводов, выпускающих японские автомобили. Однако существует и другой результат — в Японии пришлось закрыть некоторые автомобильные заводы, так что производство автомобилей внутри страны сократилось, исчезли многие рабочие места, увеличилась безработица.

Разумеется, на ход событий повлияла и длительная экономическая депрессия в Японии, но невозможно отрицать очевидный факт: в условиях перенасыщения рынка (а именно оно характерно сегодня для автомобильной промышленности во многих промышленно развитых государствах) увеличение производства той или иной компании в одной стране неизбежно приводит к сокращению производства на ее предприятиях в других странах. Пример Японии — наглядное тому доказательство. В 1990 г. в стране было произведено 9948 тыс. легковых автомобилей и 3499 тыс. грузовиков, в 2000 г. соответственно 8363 тыс. и 1728 тыс. Одновременно увеличилось производство японских автомобилей за пределами Японии. Очевидно, что она не стала исключением в действии общих законов рынка и впредь во все возрастающей степени будет следовать этим законам.

Юрий Кузнецов
Источник: журнал «Япония сегодня», 2003 г.

Владимир Щербаков: «Мы на пороге полной революции в автомобилестроении»

Основатель компании «Автотор» Владимир Щербаков рассказал бизнес-журналу BRICS о коронавирусном кризисе и его влиянии на автопром, о сложностях в развитии автомобильной промышленности, цифровизации, которая «изменит буквально все» и планах по строительству в Калининграде японской международной медицинской деревни. РБК Калининград сделал подборку самых интересных фрагментов этого интервью.

О влиянии пандемии на отрасль

Реальных цифр по рынку в действительности нет. Если вы возьмете статистику из основных источников, то увидите, что их данные сильно — иногда на 10–15% — разнятся. По моим ощущениям, в первом полугодии наш рынок легковых автомобилей в разных сегментах просел неодинаково, но каждый примерно на 20–25%. Во втором мы потеряем около 50% год к году. По году для себя мы прогнозируем падение примерно на 40%. Думаю, рынок в целом может просесть более глубоко, но очень многое зависит от действий по стимулированию продаж. Точнее сказать пока сложно.

Государство помогает автопроизводителям напрямую?

Помогает. Но оно не может и не хочет помогать всем. Для этого элементарно не хватает ресурсов и рынка. Так что реальную помощь получают только компании, обладающие хорошим экспортным потенциалом или с длинными локализованными в России производственными цепочками. В нашей отрасли это 4–5 автозаводов, включая «Камаз», «АВТОВАЗ», УАЗ, частично ГАЗ, УралАЗ. Компания «Автотор» включена в список как системообразующее, регионообразующее предприятие. Финансовая помощь нам обещана в случае, если дела будут идти совсем плохо или возникнет угроза большого ущерба для экономики региона. Пока таких угроз не видят. Но, не давая денег, государство и все его агенты установили усиленное наблюдение за нашей деятельностью. Так что теперь мы вынуждены бесконечно отчитываться перед множеством инстанций. В результате нам пришлось не сократить, а нанять персонал, чтобы поддерживать эту отчетность.

Как завод пережил пик этого кризиса?

К сожалению, у нас прошли сокращения объема производства примерно в тех цифрах, о которых я сказал выше. Мы останавливали завод почти на месяц — простояли почти весь апрель и половину мая по трем основным причинам. Во-первых, коронавирусный карантин. Во-вторых, в это время были остановлены иностранные заводы-поставщики — в США, Европе, а также в Корее и Китае. Поэтому нам просто не из чего было производить. В-третьих, покупатель отсутствовал, незачем и некому было поставлять. Потому что продаж у всех — ноль, дилерские центры закрыты.

Вам пришлось увольнять?

Мы сразу решили, что не будем никого специально сокращать, но прием новых работников заморозили. В апреле мы выполняли указание президента и сохраняли всем 100% зарплаты. Месяц-полтора нам оказались по силам, но потом, конечно, мы уже не могли этого себе позволить.

Однако оставлять людей без денег тоже не вариант. Поэтому кого-то отправили в оплачиваемые отпуска, а почти половину перевели на вспомогательные работы. Прежде всего на подготовку производства.

В Калининграде у нас идут довольно большое строительство нового завода BMW и модернизация действующих мощностей. Мы попрощались с нанятыми строителями и вывели на стройку своих. Тех, кто строителями работать не смог, отправили на создание большой парковой зоны рядом с физкультурно-оздоровительным комплексом, который сейчас готовим к сдаче.

Кризис, связанный с COVID-19, чем-то качественно отличается от предыдущих?

Для нас да. Каждый предыдущий кризис проходил в том же технологическом укладе, в традиционной технологии, пространстве, рынке. Было понятно, что ничего радикально не меняется. Мы знали, что надо хорошо подготовиться и очень быстро занять освободившиеся ниши. Сегодня и выход из кризиса радикально другой. И мир, в который мы выходим, тоже. Потому что пандемия наложилась на переход к новому технологическому укладу. Но какие технологии станут базовыми для автопрома будущего — непонятно.

О будущем автомобильной промышленности

Мне приходилось много раз высказываться о перспективах электрического и водородного двигателей как о возможной базовой технологии будущего. И каждый раз получал массу скептических отзывов. Но сегодня про электродвигатель почти все понятно: в ближайшие пять лет на него переходят все развитые страны, а выпуск машин с ДВС прекращается к концу десятилетия. Все, но не Россия. Мы не ставим перед собой цели освоить массовое серийное производство электромобилей. Вместо серьезного обсуждения, как и что нужно сделать, чтобы участвовать в этой гонке, мы спорим, почему нам это не подходит. С электромобилями — ладно. Но вот в водородных двигателях еще не поздно стать лидером тренда. Еще 60 лет назад СССР был впереди планеты всей по водородным технологиям. Много раз говорил: нельзя ждать, рано или поздно эти технологии появятся у иностранных конкурентов. И вот в 2014 году ряд пилотных моделей с инновационными водородными двигателями выпустили BMW, Cadillac, Volkswagen. Тогда же Toyota начала малосерийное производство первого в мире седана на водороде — модели Mirai. Этим летом Hyundai начала продавать первый в мире тяжелый грузовик на водородных топливных элементах.

Когда водородная технология может по-настоящему начать вытеснять традиционную?

Думаю, что речь идет о 8–10 годах. Причем, скорее всего, это будет происходить не только в автомобилестроении и промышленности, но и в энергетике вообще. Перевод энергетики на экологически чистый водород в числе прочего будет означать, что роль нефти, газа и угля начнет критически снижаться. Для России это колоссальный вызов. Принять его нам по силам — для этого существуют реальные предпосылки. Просто нужно начинать работать изо всех сил.

О сложностях и цифровизации

Сложности, которые сопровождают развитие автомобильной промышленности сегодня, надо обязательно принимать во внимание при формировании государственной политики в отношении отрасли. В действительности сегодня мы стоим на пороге полной революции в автомобилестроении. Перечислю лишь некоторые важные направления этих изменений пунктиром.

Прежде всего, это цифровизация, которая кардинально изменит буквально все, включая методы проектирования автомобилей и организации их производства.

Далее, стремительно меняются материалы и технологии производства. Уже в недалеком будущем металлический кузов станет композитным. Например, уже сейчас не на испытания, а в качестве товарных выпущены несколько моделей BMW, Mercedes и Toyota полностью из углепластиков. Это приведет к полной смене технологии производства. Если не потребуется столько металлического листа, то не будет и современных объемов штампового производства, сварки. Вместо них будут нужны какие-то новые процессы. Например, литье пластмассы под давлением или 3D-печати, во время которой можно будет сразу закладывать нужный цвет. Уже есть нанокраски соответствующего качества. Это означает, что машину не надо будет красить.

Нас ждут радикальные конструктивные изменения. Например, если в современной машине около полутора тысяч трущихся деталей, то в Tesla благодаря использованию принципиально новых материалов, технологических подходов и решений их всего около полутора сотен. Уже сегодня в машинах Tesla почти не используются подшипники. В моделях будущего их, скорее всего, не будет вообще. А если подшипники не нужны, то целая отрасль по их производству обречена. Этот список можно продолжать.

Все эти технологические изменения необходимо иметь в виду, закладывать в промышленную политику уже сегодня. Ошибки или поспешность решений могут не только дорого стоить, но привести к технологической отсталости отрасли.

Сейчас многие из новых прорывных технических идей уже близки к выходу в практическую жизнь. Это вопрос 3–5 лет. Весь мир готовится к этому. Обращает на себя внимание то, что все ведущие автокорпорации мира вкладывают гигантские деньги в переход на новые технические уровни — электромобили, гибриды и тому подобное. Чтобы двигаться вперед, нам необходимо иметь на такие вопросы ясную и понятную точку зрения. Если мы как страна собираемся развивать производство, рассчитанное только на внутренний рынок, то мы вправе использовать любую технологию, не обращая внимания на происходящее в Европе и мире. Если же мы рассчитываем на экспорт, то закрыть глаза на эти вопросы не получится. Поэтому, когда правительство говорит: «Начинай делать двигатели», — хочется понимать, о каких двигателях речь.

Читайте также  Чем хороша серийная lada granta liftback?

Россия, пожалуй, самая заинтересованная в мире страна в создании качественно нового дизельного, бензинового или газового двигателя нового поколения. Наша тема — водородные двигатели, перекрывающие экологические и экономические нормативы на ближайшие 15—20 лет. Можем ли мы решать подобные задачи? Безусловно.

Проект «Города Z»

Проект автомобильного кластера и «Города Z» несколько сдвигается по срокам, но обязательно будет реализован. Уже сделана окружная дорога, строится инфраструктура, а уже в следующем году стартует начало застройки коммерческим жильем первого квартала площадью 40 га.

Кроме того, на завершающей (в моем понимании) стадии находятся переговоры с японскими партнерами об их участии в строительстве на территории «Города Z» «японской деревни» с международным медицинским центром — большой цифровой многофункциональной клиникой японской медицины. Она будет построена по японскому проекту, укомплектована японским оборудованием, с японскими врачами и рассчитана не только на российский, но и на международный трафик — на пациентов из Европы, которые получат доступ к возможностям японской медицины, одной из самых технологичных, передовых в мире, в шаговой от себя доступности.

Одновременно мы предлагаем японским компаниям участие в застройке «Города Z», строительстве здесь коммерческого жилья. По сути, мы говорим японцам: пока наши правительства ведут переговоры о судьбе Курил, давайте начнем ту самую совместную хозяйственную деятельность, которая должна запустить процесс сближения наших стран. Российское и региональное правительства поддерживают нашу инициативу: губернатор области Антон Андреевич Алиханов регулярно встречается с разработчиками и лично курирует проект. Официальное письмо соответствующего содержания было передано японским властям главой МИД Сергеем Лавровым в июне в ходе саммита G20 в Осаке. Интерес со стороны японцев прагматичен и высок.

О книге для бизнеса и жизни

Я люблю Киплинга и «Маугли». Считаю эту книгу очень полезной для бизнесменов. Все очень похоже. В бизнесе, как в джунглях, действуют писанные кровью законы. Например, Маугли объясняют, что в джунглях нет дорог и поэтому все ждут, когда пройдет слон. Иными словами, подходя к terra incognita, к неизвестности, очень важно, чтобы кто-то большой проторил дорогу.

«Автотор» начинал с выпуска KIA. Но тогда эта компания не послужила примером для кого-то другого. Но когда мы запустили производство BMW, то это стало тем самым слоном, проложившим дорогу к нашей компании, заставившим обратить на нас внимание. За ней к нам пришли многие: GM, Ford, Hyundai. Все они говорили примерно одно и то же: ну, ребята, уж если у вас BMW, то с вами есть смысл обсудить бизнес. Сегодня уже сам «Автотор» является таким же слоном для Калининграда.

30 сентября 2020 года

Новая японская сталь: намек на революцию в автомобилестроении?

Потому что в своё время деньги и инженерные мысли не вкладывали в оборонку

а другие чем хуже?

tomafon, в СССР машины были крепче! От такой Волги и сегодня не каждый откажется.

Mldr, в качестве игрушки, на повседнев вменяемый человек такое не купит

ЮрЛицо, это КГБ шные машины комплектовались такими моторами. В той, развитой, стране бензин копейки стоил. У какого-нибудь дядьки бывало попросишь для мота бенза а он в ответ: «давай ведро»..

Mldr, да дело не в том, просто поезди на такой машине целый день по делам, на следующий день повторить не захочется. Я как-то летом гонял на предыдущем поколении своей машины по сути, уставал просто нереально, шумы, вибрации, управляемость не та, эргономика, сам салон и прочее. Все таки с тех лет много времени утекло и явно не одно поколение техники.

ЮрЛицо, езжу на BMW 86 года, никаких проблем не испытываю. Когда на Газоне 53-м езжу тоже нормально себя чувствую. На газ м-20 там да вибрации и шумы просто жесть. думаю пара слоев шумки решит проблему.

Mldr, а если ты покатаешься на бмв 2016 года, садясь обратно, что бы ты интересно сказал

ЮрЛицо, ездил на Lexus IS. у него главное мотор как на моем газоне и на этой волге, только кобыл туда запихали раза в 4 больше. Информативность не та, потеряна связь Человек — Машина. Мне так не нравится. Я хочу чувствовать скорость машины всем телом, а не только глазами глядя на спидометр.

Mldr, на газоне и этой волге v развал по ° разный на сколько помню . Не пойму ,то ли оригинал двс и карбом от чайки
4х камерный . Хотя даже если судя по пауку это двс с брдм ( куда всегда мечтал впихнуть легкие поршня от умз 421 .и колено от паз 3205 ) при таком карбе выдаст 200 л.с по минимому ,и под 380 ньютонов .

Потому что в своё время деньги и инженерные мысли не вкладывали в оборонку

priest, в свое время это когда? Во времена рейха и империи? потому что после войны у них армия была по сути под запретом коалиции)

Mr_Hanz, вот когда армия была под запретом, тогда и развили автомобилистроение

priest, то есть у них это получилось только из-за действий коалиции

Вроде все сильные капиталистические страны Итальянцы, Французы, Англичане и Американцы в свое время делали хорошие автомобили

tomafon, какие немцы?

ORO, а немцы и японцы впереди планеты всей

tomafon, зачем дважды повторять, вроде и так написал про них

tomafon, с чего вдруг ? Немцы ,японцы создают авто на единой платформе . Марк Х последний который ушёл не вписались в концепцию . Ну так вот . Сейчас аллион и премио кроме внешнего вида ни чем не отличаются. Двс ,ходовка . все взаимозаменяемо .не чего не напоминает . Продолжаю , машины эти ломаются чаще ,чаще надо покупать запчасти ,а качество запчастей авно , теперь машина на стальных дисках и веслах ,хочешь комфорт доплачивать надо , раньше сам в гараже ,теперь дилер втридорого ). Ну ,вспомнилм откуда это . это мы их опередили лет на 20 . Посмотрите ,они меняют каждые 7 лет облик машины ,каждые 3 года рестайлинг . Они не могут найти идеальный дизайн. Наши попадают в цель с первого раза ,уаз буханка ,лада нива ,уаз козлик . Идепльный авто не надо доробатывать .

Очень просто:
Во времена СССР наши строили по принципу, ездит и ладно. Комфорт, экономичность было вторичным. А надежности добивались за счет использования более толстых запчастей, что делает авто более дорогим.
На западе же:
1. Конкуренция заставляла делать более дешевые автомобили за счет экономии материала и замены их на более дешевые аналоги, но при этом без потери качества.
2. Та же конкуренция заставляла отрабатывать конвеерное производство так, чтобы удешевить и убыстрить процесс сборки авто
3. Ну и самое главное, все нововведения закрываются патентами так, что дешевле покупать у них готовые механизмы, чем покупать процесс производства. А скопировать нельзя, многомиллиардные иски всучат. А придумать что то свое, уже очень сложно, за 100 лет почти все, что можно придумать революционного в автомобилестроении, уже придумано и запатентовано. И даже если удатся придумать агрегат не прикрытый патентом, все равно нужны многолетние испытания, разработка конвеерного цеха, найти поставщиков материалов и запчастей. Очень сложный и дорогой процесс, и который не обещает потом принести прибыль, т.к. конкуренты ответят чем то более современным и дешевым.
4. Рабочая сила в России недешевая. В китае, корее рабочая сила дешевле обходится и можно осуществлять ручную конвеерную сбоку агрегатов. А в Японии и странах запада автоматизация производства очень высока. Автоматизация дает конкурентные преимущества только если масштабы производства очень высоки, и оцениваются в миллионах произведеных агрегатов и авто. Ну и плюс ко всему, в России с логистикой не все хорошо и коммунальные услуги дорогие.
Вот основные причины, почему у нас не производят крутые автомобили. Можно производить, но стоит будут дороже западных аналогов, потому и неконкурентноспособны будут.

Для примера, предположим фантастическую ситуацию:
В одно прекрасное утро в районе Хатасс обнаружится полностью готовый завод по производству автомобилей. Все лицензии и патенты оформлены. Притом завод имеет полный цикл производства, начиная от болтиков, заканчивая лобовыми стеклами. Рядом стоит АЭС, в дешевом электричестве проблем нет. Нужно везти железо по ЖД из Нерюнгри, уголь из Кангаласс (посчитаем что завод настолько крутой, что даже такой уголь подходит), песок из берегов Лены, нефтепровод из Талакан для производства пластмасс уже построен до Якутска.
Вопрос, сможет ли такой завод конкурировать с Японцами и немцами?
Ответ: Нет!
На первых порах, за счет того, что не надо влаживать новые инвестиции в производство, на разработку новых авто и методов его производства какую то конкуренцию составить сможет. Но через лети 5-10, когда конкуренты перейдут на более современное производство и новые модели авто, наш заводик начнет хиреть, просить многомиллиардные дотации и в конце концов разорится.
Причина:
1. Дорогая рабочая сила. У нас зараплаты 2.5 раза выше чем в центральной россии. При этом длительные отпускные, проезд 1 раз в 2 года и прочая, прочая. И если бюджетник будет получать 50 т.р., а в заводе зп 30 т.р., то все равно, все будут стремится присосатся к бюджету, а не работать в производстве. Учтите, в китае аналогичный рабочий завода получает не более 10 т.р. в юаневом эквиваленте. Завоз гастербайтеров не решает проблему, т.к. гастер это временная рабочая сила, а работника завода надо обучать, чтобы он мог делать простейщие операции.
2. Хотел сказать, дорогая коммуналка, но при наличии АЭС под боком, коммуналка становится не настолько дорогой, но все равно, цена коммуналки не только в производстве тепла, но и в обслуживании
3. Логистика. Представь, хотим увезти партию авто в США. Для этогозагружаем в железнодорожные составы, потом везем в Владивосток и перегружаем на корабли. Один состав ЖД транспорта, увезет совсем немного авто, даже корабль средней грузоподъемностью не заполнишь. А выгодны такие корабли, типа Ever Given, который перегородил Суецкий канал. Чтобы заполнить такой один корабль, нужно сотни составов. Вот на одной перевозке, наши авто станут на процентов 20% дороже конкурентов. Японцы, корейцы, немцы все находятся возле моря.

Berd, к вышесказанному добавлю

Нехватка «здравомыслящих» кадров в руководстве отраслью на тот период времени, вот и весь вам ответ. Всё по старинке на века и ноль прогресса. Хотя отрасль такая мощная была. развивай да развивай. но нет же. все топтались на месте, со своими полуторками да москвичами с волгами.

Читайте также  Технологические автомобильные инновации: интересные разработки

УАЗ буханка живой пример, только почему то становится стыдно за такой автопром.

Как можно выпускать буханку с 1965 года с минимальными изменениями конструкции по настоящее время?

В прошлом году, поехал в киа посмотреть новые модели авто, и зашел в колми, посмотреть наши УАЗы- Джипы. впечатления просто ужасные. Машина 2020 года, а такое Хавнище во всем, начинаю от ручек дверей кончая салоном. про ходовую часть молчу а ценник мама не горюй, да за таки бабки можно и сотку найти и кататься еще лет 10 в кайф..

Вы сравните даже старый сурф 90-х годов, или прадика квадратыша. да они на миллион лет ускакали от нас, еще тогда. а мы все на том же месте топчемся. может и вправду закрыть своё, и просто собирать на своих оставшихся мощностях чужие авто.

Воговский завод уничтожили, АЗЛК нет, у нас ничего нету. лада от которой только название наше . и смешно и обидно, что в прямом смысле про с рали все что можно было.

Патенты, лицензии и прочее, все верно, но посмотрите как Катай в этом плане скакнул за 10 лет. Не молодцы ли?

Золотая декада японского автомобилестроения

Найдены возможные дубликаты

Там был кит от Veilslide.

А вообще японцы очень сильно любят (особенно вокруг Mazda такое почему-то сформированно, к сожалению не в курсе почему именно не считая RX7-Savannah) продукцию фирмы порше, при этом чуть ли не занося оную в ждм-культуру

потому что крутящий момент это не постоянная величина.
она постепенно растет с низов, доходит до определенного максимума, далее максимум сохраняется некоторое время и начинает падать. это связано с конструктивными особенностями мотора.

то есть рост оборотов не есть рост момента.

допустим при описании двигателя сказано что он развивает 150Нм/5000об.мин. и при этом развивает 123л.с. при 6200об.мин. то есть указывают пик момент и пик мощности. и эти параметры достигаются на разных оборотах.

например джипперы любят смещать пик момента к низким оборотам чтоб раньше выходить на макс момент, не особо крутя двигатель.

так то можно многое рассказать. но по идее если тема интересна, то лучше изучать ее от А двигаясь к Я. =) а не с К или Н и далее по разным разделам =)

Японский микровэн Daihatsu Materia (Toyota BB, Subaru Dex, Daihatsu Coo )

Автомобиль японской компании Daihatsu. За пределами Японии был известен под названием Daihatsu Materia. Выпускался с мая 2006 по январь 2013 года. Собирался в городе Икеда.

Форм-фаркот машины на любителя, но она притягиваем взгляд многих.

Машинка реально прикольная, особенно для города, можно влезть почти в любую дырочку (3.8 метра как никак)

По двигателям был представлен в вариации 1.3л (92л.с.) и 1.5л(103л.с.)

В данной вариации мотор 1.5л и коробка автомат Aisin, машинка прошла уже 250 000км и все хорошо. Мотор кстати цепной,а так же иридевые свечи, производитель заявлял что их хватит на весь срок службы, но в реале каждые 100 тыс надо менять.

Очень интересно по расходу, 8-9л город, а трасса 10л на 100км, думаете ошибка ? — Нет, за счет своей формы (кубика) у машины плохая обтекаемость.

Что по ценам на обслуживание, если ставить оригинал то конечно все очень дорого, а вот если качественные аналоги то по сути по ценам выходит как и любая другая иномарка, цены оставлю ниже

Маслянный фильтра от 3.3$ до 13.3$

Воздушный фильтр от 5$ до 17$

Топливный фильтр от 7$ до 170$

Моторное масло Toyota SN 5W-30 0.946л (00279-1QT5W) — 4.8$

Комплект передник колодок от 15.5$ до 159$

Диск тормозной от 26$ до 78$

Амортизатор от 32$ до 306$

Все запчасти которые по верху это в основном оригинал.

Как всегда с инспекцией

Toyota Dyna. Не запускается двигатель

Всем доброго времени суток уважаемые подписчики и просто читатели моих статей. Сегодня я расскажу вам о своей диагностики автомобиля Toyota Dyna с двигателем S05C. Я обычно с такими машина редко дело имею, но этот 24 вольтовый японский друг, которому я не мог отказать. Итак начнем. Симптомы довольно банальны и просты автомобиль не запускается, и по диагностике нет никаких ошибок. Немного о насосе.

ECD-V4 — это электронно-управляемый инжекторный насос распределительного типа, созданный на базе ECD-V3, но с включением новых механизмов. ECD-V4 предлагает улучшенное сгорание наряду с высокоточным и гибким контролем количества и времени впрыска. Главные изменения в отношении новых механизмов касаются включения внутреннего кулачка, быстро реагирующего электромагнитного перепускного клапана и электронного привода, а также использования данных компенсации из ПЗУ. Повышение давления впрыска топлива для ускорения распыления привело к снижению выбросов вредных веществ.

С дизельными автомобилями я довольно редко работаю, но тут было довольно интересно. Первое что я увидел по диагностике — это то что ошибок нет и обороты двигателя в параметрах видно. Далее я приступил к визуальной проверке и осмотру системы управления тнвд. Внимательно рассмотрим схему:

Схема управления довольно простая. Есть блок управления двигателя и силовой каскад управления перепускным клапанам. С блока управления двигателя при всех условиях подается шим сигнал на управление этим клапаном. После того как он пришел на силовой каскад, с силового каскада выходит управление на клапан. Почему нужен силовой каскад расскажу чуть позже.

Для начала требуется посмотреть и изучить все питания которые приходят на силовой модуль управления клапаном. На контакте 2 разъема А должно быть 24 вольта, а на корпусе масса. Приступаем к проверке. Теперь приступаем к диагностике этой системы. Проверяем массу на контакте 1 и питание на контакте 2. Все отлично контрольная лампа и тестер показывают, что все отлично. Далее приступаем к проверке шим сигнала.

Подключаем осциллограф и смотрим шим сигнала на контактах 1 и 2 который идет с блока управления двигателя на управление клапана. На осциллограмме видно, что управление на клапан есть, а значит все сигнала, которые требуются для запуска есть. Разрешение на запуск идет,а значит приступаем к проверке сигнала из силового блока управления клапаном.

Подключаемся к контактам 5 и 6 и видим, что есть и сигнал из силового каскада управления перепускным клапаном. Напряжение из-за самоиндукции здесь достигает 136 вольт. Теперь становится понятно, зачем использовать дополнительный силовой каскад(лично мое мнение). Становится понятно, что причина заключается в клапане, так как на него все приходит и его сопротивление находит в норме и составляет 20Ом. После замены клапана на новый автомобиль запустился и работает исправно. Клиент его менял сам и всех тонкостей замены и установки нового клапана я не знаю.

Как продать и налюбить

Продает значит один товарищ автомобиль в Подольске, по заниженной цене ссылаясь на то, что надо знать как из Японии тачки тащить.
На просьбу дать вин и аукционный лист, отвечает что завтра может пришлет.
Пробиваем авто по японскому аукциону, и что мы видим, в объявлении пробег 133т.км а вот из Японии машинка уезжала с пробегом 241т.км
Vin:ZVW50-8062835
Гос номер: у722нв790

Toyota avensis и сказочная история

Всем привет дорогие читатели и просто случайные прохожие. Сегодня я расскажу о диагностике автомобиля toyota avensis с двигателем 1zz-fe. Клиент обратился ко мне с такой проблемой. Автомобиль не хочет нормально работать и в момент проявления неисправности на автомобиле загорается лампочка неисправности двигателя и он перестает реагировать на педаль газа.

Величие двигателя японостроения и любовь к рисовозкам взяли верх надо мной и я взял автомобиль в работу. Для начала я как настоящий диагност решил почитать ошибки и понять , что нам приготовил данный автомобиль. И тут передо мной предстает она во всей красе и самом красивом одеянии:

P2118 — обрыв цепи питания.

Сколько об этой ошибки ходит легенд и мифов на форумах и в гаражах. Каждый пытается ее решить по всякому. Кто-то дроссель меняет, кто-то вызывает духов потенциометров, а кто-то как я пытается понять с чем она связана. Итак начнем.

Данная ошибка если быть точнее расшифровывается как Обрыв в цепи питания (+BM) ETCS. В каждой диагностике для того чтобы найти неисправность не пытаться обмануть клиента, а именно найти неисправность нужно понять как и что работает и подумать головой. В тех сервисах где этот автомобиль побывал что только не говорили. В одном сказали дроссель менять, в другом из за горящих ошибок по vsc и trc сказали это вам надо датчик угла поворота менять, а где-то может и сглаз пытались устранить, но мы люди современные в сглаз не верим поэтому давайте разбираться.

Питание системы ETCS (электронная система управления дроссельной заслонкой ) осуществляется по выделенной цепи питания. ЕСМ контролирует напряжение (+BM) и, если оно падает ниже 4 В, опредяляет неисправность в ETCS и отсекает ток к приводу дроссельной заслонки.

При нестабильном напряжении система ETCS тоже работает нестабильно. По этой причине при низком напряжении отсекается ток к двигателю дроссельной заслонки. Если ремонтные работы завершены и система снова исправна, выключите зажигание. Таким образом осуществляется перезапуск двигателя дроссельной заслонки, и ECM подает на него ток.

Что из этого следует понимать есть определенная цепь питания дроссельного узла от предохранителя ECTS 10А который идет напрямую в блок управления двигателя. Если на этом проводе в следствии каких-то неведомых сил напряжение падает меньше 4 вольт, загорается ошибка. Я иногда отношусь скептически к описанию кодов тайоты, но тут не могу не согласиться.

Тут стоить понимать, что либо есть обрыв, либо есть неисправность в блоке ECM. Замеряю питание на ECM и погнал шевелить всю проводку. Потратив около 2 часов на поиски обрыва проводки на поиски небольшой зеленушки, я не нашел ничего…… Но мы не сдаемся, а продолжаем дальше. Я уже начинаю думать, а что если проблема в драйвере управления дроссельной заслонкой. Начинаю мучать заслонку пытаясь создать все возможные ситуации в которых опрашивается ток и положение дроссельной. Все без успешно. Время близится к вечеру и я понимаю, что есть только один вариант в устранении неисправность и проверки теории кто виноват. Я сделал все по уму нашел провод зажигания на эбу, посмотрел максимально допустимый ток на этой цепи и запитал провод идущий от ECTS через предохранитель 10 ампер. Прошел уже месяц и неисправность как раньше каждый день больше не проявилась. Я предложил клиенту найти неисправный провод, но он сказал что ему и так отлично. На самом деле я потратил очень много времени на поиски перебитого провода и после такого трюка с подкидыванием питания я точно понимаю, что где то он лежит и зеленеет, а я пойму дальше чинить машины и радовать вас новыми историями.