Ford explorer: готов ли обновленный автомобиль выезжать на рыбалку?

Кто не без греха: тест-драйв обновленного Ford Explorer

Название Explorer появилось в линейке Ford в 1990 году. Тогда под этим именем скрывался вполне полноценный рамный внедорожник с подключаемым передним мостом. И второе поколение модели было внедорожником, и третье, и четвертое. Но в 2011 году вышло в свет пятое поколение «Исследователя», и это был уже совсем другой автомобиль. Лишившись рамы и понижающей передачи в трансмиссии, он превратился в большой и комфортабельный, но все-таки кроссовер. Беда… Или нет?

Что нового?

М етаморфоза оказалась весьма удачной: в мире ежегодно продается не менее 350 тысяч таких автомобилей. Но семь лет – это большой срок, и понятно, что модель не могла бы сохранять высокий уровень продаж в течение всех этих лет, оставаясь неизменной. Перемен с ней действительно происходило довольно много, но настало время еще раз «припудрить носик и подкрасить глазки» перед тем как на рынок выйдет очередное, уже шестое поколение фордовского бестселлера.

Прямо скажем, внешний вид Explorer изменился далеко не радикально. Обновилась облицовка решетки радиатора, которая у меня лично вызвала ассоциации с аккуратно уложенной на полочку якорной цепью. А что, хорошие ассоциации: мол, по местам стоять, с якоря сниматься! Появилась массивная хромированная накладка, отделяющая нижнюю, неокрашенную часть бампера от верхней. Ну, это понятно: хром всегда ассоциировался со статусом и солидностью.

Изменились противотуманные фары: теперь они занимают только верхнюю часть C-образной подштамповки, ну а в нижней появился воздухозаборник системы охлаждения тормозов, намекающий на динамичность и спортивные амбиции. Прямоугольные законцовки выхлопных труб сменились овальными. Вроде бы, всё…

Не слишком много новаций и внутри. Во-первых, около салонного зеркала, в верхней части лобового стекла, появилась этакая коробочка со слотом USB, куда будет так удобно подключать видеорегистратор. Стоит отметить, что это устройство, впервые внедренное на автомобилях отечественной сборки, скоро появится и в списках оборудования Ford Explorer за рубежом.

Кстати, это не первый случай: видеокамеры переднего и заднего обзора тоже поначалу оснащались омывателями только на автомобилях, собранных в России. Появление этих устройств стало реакцией инженеров Ford на пожелания клиентов, которым надоело, что и в период осенне-весенней распутицы и зимой, когда дороги обрабатывают противогололедными реагентами, камеры мгновенно начинают страдать катарактой и помутнением хрусталика. Идея понравилась, и теперь «русские форсунки» хранят чистоту объективов Ford Explorer по всему миру.

Остальные обновления носят, так сказать, внутренне-цифровой характер. Во-первых, инженеры доработали систему дистанционного запуска двигателя, и новый ключ-брелок позволяет запустить мотор с расстояния до ста метров. Повысилась приспособленность к русской зиме: теперь подогревается не только лобовое стекло, но и форсунки омывателя. Медиасистему SYNC III теперь можно интегрировать со смартфоном при помощи приложений Android Auto или Apple CarPlay.

В целом главный принцип, по которому создавался интерьер Explorer, можно охарактеризовать так: «максимум комфорта без претензий на премиальность». Все решено очень по-американски: качественные материалы, но без намеков на роскошь, и продуманная эргономика. Естественно, электроприводами снабжено все что только возможно: сиденья, рулевая колонка, дверь багажного отсека, которую, кстати, можно открывать «без рук», методом «волшебного пенделя», то есть просто махнув ногой под бампером. Одним нажатием на кнопку раскладываются и складываются сиденья третьего ряда.

К слову, и с разложенным третьим рядом багажник Explorer сохраняет весьма приличный объем (правда, цифры в официальной таблице соответствуют американскому стандарту и обозначают объем не до уровня остекления, а до крыши, так что для приведения их к привычному нам уровню их нужно поделить приблизительно пополам). Так или иначе, багажник Explorer просто огромен, при этом сложенные сиденья второго и третьего ряда образуют ровную площадку — на радость любителям дальних путешествий, практикующих ночевку в автомобиле.

С сучком и с задоринкой

В Explorer может нравиться почти всё. Правда, за исключением нескольких моментов.

Например, панель приборов с крупным и хорошо читаемым спидометром в центре и двумя цветными информационными дисплеями по бокам — это хорошо. Большинство марок в случае, если они не применяют полностью виртуальную приборную панель, оставляют два аналоговых циферблата, между которыми помещают многофункциональный экран.

Хорош и руль, выполненный именно так, как мне нравится — без «эргономических наплывов», жестко задающих расположение рук.

А что же тут не так? Например, площадка для отдыха левой ноги. Она вроде бы как и есть, но удобно разместить на ней ногу мешает висящая педалька стояночного тормоза.

Или ещё интереснее – пластик. Все стараются использовать жесткий пластик, который выглядел бы, как мягкий. А вот у дизайнеров Ford получилось наоборот: они умудрились использовать по-честному мягкое пластмассовое покрытие, которое при первом взгляде воспринимается как жесткое. Слишком уж пластик отблескивает на свету.

Сами сиденья — широкие, по-американски мягкие и весьма комфортабельные, да еще и снабженные электрическим массажером. Но вот боковой поддержки мне явно не хватило.

Особенно остро этот недостаток чувствуется на грейдере. Explorer — автомобиль динамичный, и управляемость у него на уровне (по крайней мере, для большого, высокого и тяжелого кроссовера). Повороты на грейдере можно проходить очень быстро и энергично: более тяжелая передняя часть четко реагирует на движение руля и ввинчивается в поворот, корма начинает было скользить наружу, но легкое нажатие на педаль газа мгновенно стабилизирует автомобиль, отправляя его строго по заданной траектории. Однако боковые ускорения во время этих упражнений получаются весьма ощутимыми, и хотелось бы, чтобы тебя при этом не болтало по спинке сиденья, как маятник.

А вот на трассе Explorer исключительно хорош! Он абсолютно стабилен, четко держит траекторию и на прямиках, и в поворотах, практически не требуя дополнительного подруливания.

В автомобиле очень тихо, а аудиосистема отличается вполне пристойным звучанием, несмотря на отсутствие громкого имени на динамиках.

На дальних перегонах вашу жизнь облегчат электронные помощники, обеспечивающие и контроль слепых зон, и следящие за движением в рамках полосы, и, конечно же, адаптивный круиз-контроль. Нужно только учитывать, что при необходимости (например, на светофоре) автоматика обеспечит полную остановку автомобиля, но затем отключится, и для продолжения движения в режиме «еду в колонне за лидером» нужно нажать не только на педаль газа, но и на клавишу Resume на левой спице руля. Там же расположены и клавиши, которые задают предельную скорость и дистанцию до идущей впереди машины.

Впрочем, автоматика будет стоять на страже вашей безопасности и при выключенном круиз-контроле. Если электронному разуму покажется, что вы слишком быстро сближаетесь с препятствием (будь то автомобиль впереди или какой-то неподвижный объект), он поднимет тревогу, включив звуковую и световую сигнализацию.

Расход в городском цикле, л Расход по трассе, л Расход в смешанном цикле, л
13,8 10,2 12,4

Несколько хуже оказались впечатления от движения по разбитому асфальту. Нет, автомобиль на неровностях не переставляет, и он прекрасно держит траекторию, но вот подвеска, несколько зажатая из соображений управляемости, начинает восприниматься как слишком жесткая. А если переборщить со скоростью (что сделать очень легко: как я уже сказал, Explorer — автомобиль динамичный), её еще и пробивает. Возможно, определенную часть вины за этот дискомфорт можно возложить на низкопрофильные шины на 20-х дисках, которые прекрасно держат дорогу на гладком асфальте, но не слишком хорошо справляются с демпфированием при наезде на грубые неровности.

Наконец, вас не должны вводить в заблуждение брутальная внешность, 211 мм дорожного просвета и наличие системы Terrain Management. Explorer попросту не рассчитан на преодоление серьезного бездорожья.

Помню, как еще в 2012 году, когда Explorer был новинкой, я, вдохновленный наличием «шайбы» cо знакомыми по автомобилям Land Rover внедорожными режимами, незамедлительно загнал кроссовер в снежную целину… и тут же застрял в месте, преодоление которого не представило бы для того же Freelander 2 никаких проблем.

Это не делает Explorer хуже. Просто он другой, предназначенный совсем для других целей. Прежде всего, модель представляет собой универсальный семейный автомобиль, готовый принять во вместительный салон большую семью, отвезти ее на дачу или на пикник, перевезти груз солидных габаритов (например, необходимые для ремонта или строительства дома инструменты и материалы)… Он предназначен для людей, которые умеют считать деньги. Они готовы платить, но не за имидж на «ярмарке тщеславия», а за комфорт и функциональность. Действительно, Explorer может похвастаться самым большим списком входящих в его оснащение высокотехнологичных систем, причем некоторых из них — например, мультиконтурных сидений с функцией массажа или электропривода складывания сидений третьего ряда — нет ни у одного из прямых конкурентов.

Что же касается цены, то и здесь Explorer представляет некую «золотую середину». На сегодняшний день российским клиентам предлагаются три комплектации: XLT за 2 719 000 рублей, Limited за 3 022 000 и Limited Plus за 3 220 020 рублей. Причем последняя комплектация сконфигурирована по принципу «все включено» и вообще не предполагает каких-то дополнительных опций.

Любопытно, что появление обновленной версии совпало с вполне ощутимым, на 100-150 тысяч рублей, снижением цены на модель. Так что можно ожидать, что в 2018 году продажи Ford Explorer продолжат свой рост, составивший в 2017 году 62% по сравнению с предыдущим годом.

Новый Ford Explorer шестого поколения полностью рассекречен

Спустя почти девять лет Ford Explorer вернулся к истокам. Ну, частично: рамная конструкция, которую имели машины с первого по четвертое поколение, так и осталась в прошлом. Новый Explorer, как и автомобиль уходящей пятой генерации, имеет несущий кузов. Но платформа с поперечным расположением двигателя и основным передним приводом отправлена в отставку. Как и родственный Lincoln Aviator, только что представленный Ford Explorer создан на новой «тележке» с продольно установленным мотором. Базовая версия для американского рынка теперь имеет задний привод, а полноприводная трансмиссия — с муфтой подключения передней оси.

Со сменой компоновки связаны и метаморфозы во внешности: передний свес стал короче, общий силуэт — стремительнее, хотя Explorer сохранил узнаваемые элементы дизайна вроде зачерненных стоек крыши и характерной формы задних фонарей. Если оперировать показателями машин для американского рынка, то габариты кроссовера со сменой поколения изменились на считаные миллиметры: длина — 5050 мм, ширина — 2004 мм, высота — 1778 мм. Колесная база, понятно, заметно выросла: с 2865 до 3025 мм.

Пока в арсенале Эксплорера только два двигателя, оба — с турбонаддувом. Базовый четырехцилиндровый мотор 2.3 EcoBoost с необходимыми доработками перешел с прежней модели. Его мощность увеличена с 284 до 304 л.с., хотя крутящий момент не изменился (420 Нм). Второй двигатель — новый V6 3.0 EcoBoost, который пришел на смену агрегату V6 3.5 и полагается только машинам в самой роскошной комплектации Platinum с хромированной решеткой радиатора. Мощность осталась на прежнем уровне (370 л.с.), а крутящий момент увеличен с 475 до 515 Нм.

Оба мотора агрегатируются с новым десятиступенчатым «автоматом», управление которым возложено на вращающуюся шайбу. Четырехцилиндровый Explorer может иметь как задний, так и полный привод, а версия с двигателем V6 исключительно полноприводная. Позже в гамме появятся гибрид (он уже засвечен в полицейском исполнении) и «заряженный» Explorer ST.

В арсенале теперь есть система Terrain Management, которая меняет режимы работы ездовой электроники: у моноприводных версий их пять, а у машин с двумя ведущими осями добавлены пресеты для езды по глубокому снегу и песку. Конечно, Explorer тот еще вездеход, но заявленный дорожный просвет — 200—208 мм в зависимости от двигателя. Максимальная масса буксируемого прицепа выросла c 2268 до 2540 кг.

Как и прежде, Ford Explorer уже «в базе» имеет три ряда сидений и семь посадочных мест, а за доплату можно заказать раздельные кресла второго ряда. Спинки третьего ряда складываются с помощью электропривода. Но каким бы ни был средний ряд, он имеет новый механизм откидывания (для прохода на галерку), с которым можно справиться одной рукой, не снимая детского кресла.

Фордовцы уверяют, что в целом салон Эксплорера стал просторнее, однако, по некоторым измерениям, пространства поубавилось. Например, расстояние от подушки кресел до потолка на первом ряду уменьшено на 18 мм, а на втором — на 3 мм. Меньше стал и запас для ног в продольном направлении: на втором ряду — минус 13 мм, на третьем — минус 28 мм.

Объем багажника за третьим рядом тоже сокращен с 595 до 515 литров (по методике EPA). Все это неизбежная плата за переход на классическую компоновку при неизменных габаритах. Однако благодаря новой системе трансформации максимальная вместимость отсека со сложенными рядами сидений выросла! Теперь объем достигает 2486 литров вместо 2313 у прежней модели. Вдобавок по салону разбросаны многочисленные кармашки и тайники общей емкостью 123 литра.

Стандартный Explorer имеет аналоговые приборы и восьмидюймовый экран медиасистемы Sync 3, но дорогим версиям положена виртуальная комбинация приборов на экране диагональю 12,3 дюйма и вертикальный центральный «планшет» на 10,1 дюйма. Его можно целиком занять картой навигации, а можно разделить на две рабочие зоны. Предусмотрены передатчик Wi-Fi на десять устройств, четыре USB-порта, три 12-вольтовые розетки и одна 110-вольтовая.

В стандартной комплектации есть комплекс Ford Co-Pilot360, который объединяет системы автоматического торможения, удержания в полосе и управления наружным освещением, а также камеру заднего вида с омывателем. За доплату — адаптивный круиз-контроль, автопарковщик, камеры кругового обзора, аудиосистема B&O мощностью 980 ватт и система FordPass Connect, открывающая доступ к некоторым функциям автомобиля через смартфон.

Выпускать новый Explorer будут на том же заводе в Чикаго, где пока еще делают машины прежнего поколения. На американский рынок кроссовер шестого поколения выйдет летом. Российские перспективы еще не озвучены, но в любом случае раньше осени новый Explorer нам можно не ждать.

Форд Эксплорер 2021 года: цены, фото, выйдет ли в России новое поколение внедорожника?

В 2019 году, когда на мировой рынок вышел Ford Explorer шестого поколения, многие эксперты заговорили о возврате модели к истокам. И действительно, тогда речь шла о своеобразной технической революции, ведь внедорожник неожиданно получил заднеприводную платформу, предполагающую продольное расположение силового агрегата, удлинение колесной базы (плюс 165 мм.) и, в целом, заметное укрупнение нового кузова.

На странице все подробности о новой модели внедорожника Форд Эксплорер 2021 модельного года:

  • Старт продаж в России;
  • Фото;
  • Цены и комплектации;
  • Технические характеристики;
  • Видео тест-драйв.

Обзор 6-го поколения

Легендарный американский «проходимец» Форд Эксплорер 2021 перестал скатываться в сегмент переднеприводных асфальтовых паркетников, а его моторная гамма получила более мощные двигатели.

В мае 2020-го новинка дебютировала в Европе, правда, в страны Старого света производитель решил отправить лишь одну версию – гибридную, но 457-сильную!

Увеличенный по своей длине новый пятиметровый кузов кроссовера стал легче своего предшественника, а, в общем, экономия массы за счет модернизации ряда узлов и использования более продвинутых материалов и сплавов достигла 50 кг.

При всем этом «шестой» Форд Эксплорер 2021 не стал рамным внедорожником, которым являлись машины 1-4 поколений: кузов остался несущим, что предопределило классический выбор конструкции подвески со стойками McPherson и многорычажкой.

К этому можно добавить все самые передовые наработки, включая активный электрический усилитель рулевого управления и модернизированную систему Terrain Management, отвечающую за настройки ездовой электроники (от 5 до 7 режимов в зависимости от вида привода).

Кузов

Конечно, новый кузов подвергся основательной пластике, что наиболее заметно по бамперам и оформлению передка, где сменилась вся оптика, включая противотуманки В нижней части обоих бамперов появились декоративные диффузоры, а вот пластиковое обрамление арок стало заметно шире, что намекает на улучшенные внедорожные качества шестой генерации модели.

Особый обвес и дополнительный декор разработаны для «горячей» модификации ST. Сюда входит черная фальшрадиаторная решетка, накладки на пороги и пятую дверь, а также двойной «выхлоп».

Салон

Еще больше изменений было приготовлено для салона Ford Эксплорер 2021 года, а точнее, его проектировали практически с «чистого листа». Абсолютно новые отделочные материалы, иная архитектура передней консоли, мультируль, цифровая приборка.

Крайне необычное решение – использовать планшетную форму центрального дисплея и разместить его на уровне рулевого колеса. Такой тачскрин сильно возвышается над торпедо, хотя и оставляет достаточно много места для пары центральных воздуховодов.

Новая панель стала более компактной, а на фоне увеличения размеров кузова салон получил заметно больше свободного пространства. В особенности, для комфортного размещения пассажиров – по схеме 2+3+2 или 2+2+2. К слову, сложив третий ряд сидений, объем грузового отсека на новом Эксплорере достигает 1356 литров.

Техническая начинка

Форд Эксплорер 2021 модельного года будет комплектоваться бензиновыми турбомоторами объемом 2.3 и 3.0 литра (мощностью 304 и 370 л. с. соответственно). Оба агрегата отлично взаимодействуют с 10-скоростным «автоматом», управление которым осуществляется с помощью шайбы.

«Младший» мотор будет устанавливаться и на полноприводные, и на заднеприводные версии внедорожников, тогда как 370-сильная установка идет только в комплекте с муфтой привода передней колесной оси.

«Заряженная» модификация ST получает 3.0-литровый 400-сильный (562 Нм) двигатель, а для гибрида используется его дефорсированная версия, дополненная электромотором. В связке эти агрегаты способны выдавать до 457 л. с. и 825 Нм, что является одним из самых достойных показателей в классе гибридных полноразмерных кроссоверов.

Смена поколения также привела к серьезному обновлению списка оснащения американского внедорожника. «Шестой» Ford Explorer в топовой версии будет оснащаться камерами кругового обзора, системой автопарковки, адаптивным «круизом», премиальной аудиосистемой Bang & Olufsen и многими другими высокотехнологичными опциями.

Ford Explorer 6: Когда старт продаж в России?

Американская компания Ford не планирует поставлять новый Explorer в Россию, ограничившись лишь европейским рынком. Но и там единственная гибридная модификация предлагается за солидные 76 тысяч евро, что несколько дороже стоимости абсолютно всех местных представителей рынка – гибридных BMW X5 xDrive 45e, Mercedes-Benz GLE 350 de и Audi Q7 55 TFSI e.

Комплектации и цены

Цены и комплектации объявят при условии официального выхода на российский рынок.

Ford Explorer: Без мук выбора

Каждую неделю я рассуждаю на тему той или иной машины. Из кожи вон лезу, чтобы объяснить, почему Skoda Superb Combi – хорошая покупка, а Mitsubishi Outlander V6 недостоин вашего внимания.

Но вчера я столкнулся с небольшой проблемой. Жена осталась дома с ребенком, а меня попросила заскочить в магазин и купить ей розовую воду. Разумеется, я в курсе, что обычная вода девушек не устраивает. Им нужна отдельная для век, для щек, для лба, пенка для умывания, тонизирующий тоник, увлажняющий, мицеллярная вода, для снятия макияжа, для сухой кожи, для жирной, для нормальной. Я умываюсь водопроводной водой с мылом, так что все это меня не особенно волнует. Но засада не в этом.

Приехав в магазин, я обнаружил, что понятия не имею, на какой полке искать ту самую розовую воду, и поспешил обратиться к консультанту за советом. Она быстренько указала мне пальцем нужное место, ни капельки не смутившись моим вопросом, после чего я направился прямиком в указанное место с расчетом быстренько купить то, что меня просили, и спокойно отправиться дальше по своим делам.

Но все оказалось не так просто. На полке оказалась ни одна баночка, как я предполагал, а целая куча. И бог ты мой, у каждой из них было свое предназначение и стоимость. Естественно, мне ничего не оставалось, как снова позвать кого-то на помощь. Девушка в магазине спросила меня, для чего мне нужна розовая вода. «Ну, вообще-то меня попросила купить ее жена»,- ответил я. О, нет, нет. Что жена собирается с ней делать? «Ну, видимо умываться или протирать лицо»,- довольно точно, как мне показалось, предположил я. Но этот ответ ее не устроил. Ей нужно было точно знать, какие цели преследует моя жена. Я начал допрос, но все это немного затянулось, так что было решено капитулировать.

И это еще не самое страшное. В детстве из обуви у меня были туфли для походов в школу, кроссовки для физкультуры и какие-нибудь ботинки для повседневной жизни, которые подходили под все. Но сейчас производители не делают просто спортивную обувь. Чтобы продавец мог вам помочь с выбором, ему обязательно нужно знать, по какой поверхности вы будете ходить. Или, может быть, вам нужны беговые кроссовки. В таком случае нужно точно выбрать, собираешься ли ты бегать в них стометровки или долгие неторопливые марафоны. Для прыжков нужна совсем другая обувь, а для вождения машины придется покупать еще одну пару. Потом еще одну, чтобы пройтись от машины до дома, другую – для ходьбы по обочине, также нужна дождевая пара кроссовок. Можно продолжать бесконечно. Безумие.

Но хуже того, ни одна из этих пар не подойдет, если я вдруг изменю себе и захочу заняться спортом. Кроссовки сегодня настолько технически вооружены, что в них есть вулканизированные пружинящие подушки, амортизаторы, термопластические элементы для среднего отдела стопы, композитные колебательные пластины, фантомные подметки на пневморезине. У Nike даже есть технология Pump, суть которой в том, что при нажатии на определенную кнопку, которая находится в самом кроссовке, воздух начинает поступать в специальную внутреннюю подушку, которая надуваясь, обеспечивает отличную фиксацию ноги внутри сникеров. Они даже придумали аналог системы рекуперации энергии, как на болидах F1.

Я попытался вникнуть, и знаете, все это чрезвычайно занятно. В основном потому, что все это ненужная туфта. Все эти технические ухищрения и разнообразие моделей для обыкновенного тапка никому не нужны.

И я подозреваю, что в автомобильной промышленности дела обстоят не лучше. Раньше все покупали «Москвич» или ВАЗ-2101 и все. На них ездили по городу, на работу, в магазин, на свиданье, на деловую встречу, на рыбалку, на охоту, за дровами; по трассе; по асфальту, по полю, по бездорожью, по грязи, по песку; возили свиней, картошку, детей, жену, сено, ягоды – эти машины были способны на все.

Сегодня же перед тем как купить машину нужно серьезно задуматься над тем, для чего она вам нужна. Если у вас есть небольшая ферма где-то в поле, скорее всего, придется купить пикап, загородный дом – внедорожник, для поездок на работу нужен седан, чтобы забрать детей из школы пригодится кроссовер, для путешествий неплохо было бы иметь микроавтобус или хотя бы минивэн. Чтобы перевести шкаф, нужен универсал Volvo, для охоты и рыбалки Great Wall, для города Smart или Ford Fiesta, в крайнем случае, и так далее. По сути, в наше время недостаточно иметь один автомобиль, нужен целый автопарк.

И тут я бы хотел поговорить о Range Rover – первом автомобиле двойного назначения. В свое время вы могли утром отвезти на нем детей в школу, до обеда привезти сено для коровы, затем поехать на охоту, а вечером, сполоснув салон водой из шланга, отправляться в ресторан в центре города. Со всем этим абсолютно точно он справится и сейчас, причем тебе не придется думать, когда включить пониженную, какие дифференциалы заблокировать и нужен ли в данный момент полный привод. Однако старина Range Rover стал больше походить на Mercedes-Benz S-Class на ходулях.

И теперь я логично могу перейти к разговору о Ford Explorer. У него больше нет рамы и, когда вы застрянете, не придется ломать голову, какой рычаг дернуть и какую комбинацию кнопок нажать, потому как ничего этого в нем тоже нет. Он создан на той же легковой платформе D, что и автомобиль Volvo S80 первого поколения. Конечно, с существенными доработками, но все же. Зато у него теперь есть Terrain Management System – аналог знаменитой «Лэнд Роверовской» Terrain Response. Поворачиваешь шайбу в одно из положений (нормальные дороги, грязь/колея, сыпучие покрытия, снег/лед, спуск с горы) и электроника сама все делает за тебя.

К тому же в Explorer уже в базовой комплектации 7 мест. И сзади может поместиться полноценный взрослый с нормальными ногами, плечами и головой. Более того, в багажнике останется место для нескольких здоровенных чемоданов. Убрав два дополнительных сиденья, можно будет перевозить свору туркменских алабаев, а оставив всего два сидячих места, сзади без проблем можно раскатать газон и устроить поле для гольфа. Все это мне очень нравится.

И тем не менее, я никогда не был поклонником пятиметровых громадин. И всегда считал монофункциональные вещи намного лучше машин двойного назначения. Но Explorer действительно похож на автомобиль, готовый к любым задачам. Попросите его уложить ребенка спать и со спокойной душой отправляйтесь с женой в ресторан. Ford успешно доказал, что может сделать автомобиль, который будет хорошо чувствовать себя на бездорожье, и при этом окажется весьма тихим и комфортабельным на обычных дорогах. Вести его одно удовольствие.

Но меня смущает, что Ford пытается сделать из него трехцелевой автомобиль, вешая на заднюю дверь шильдик Sport. Стараясь добавить спортивности в такой автомобиль, можно все испортить. Представьте себе кожаные ботинки, которые можно носить в сельской местности, а потом помыть и отправиться в них в поход по бутикам ГУМа. Но вы не сможете надеть их для забега на 100 метров… если не хотите проиграть, конечно.

У спортивного автомобиля должно быть очень точное и чуткое управление, но сделав его таковым, на бездорожье машина будет дергаться из стороны в сторону, как наркоман под ломкой. У спортивного автомобиля должна быть жесткая подвеска, но это последнее, что вы хотите получить от машины на вспаханном поле или даже на дороге регионального значения. Поэтому на место водителя я забирался с большой долей скептицизма.

Давайте будем предельно откровенны по этому поводу. Ford Explorer Sport не спортивный. Совсем. Отклик на педаль газа слишком долгий, шестиступенчатый «автомат» хоть и работает довольно расторопно и логично, для спортивной машины недостаточно быстро. А управление хоть и было острее, чем можно подумать, глядя на этот автомобильный аналог нефтяного танкера, все же не такое быстрое, как на BMW M5. И тормоза. Один или два раза они тебя спасут, что нормально для обычной машины, но потом уже нет, что ненормально для спортивной. Единственное, что создает некоторый налет спортивности – мотор – 3,5-литровый EcoBoost мощностью 345 л.с. и с крутящим моментом в 485 Нм. По паспорту он должен разгонять махину массой две с четвертью тонны за 6,4 секунды, но по ощущениям гораздо медленнее.

Зато расход топлива у меня оказался равным всего 15,9 л/100 км за время теста по Москве и Подмосковью. Это как раз посередине между паспортным городским и смешанным циклом. Неплохой результат, надо признать. К тому же, его можно заправлять 92-ым, экономя 2 рубля с литра по сравнению с 95-ым. И потом цена. Explorer Sport, как на тесте, обойдется в 2 343 000 рублей. А вот за базовый автомобиль нужно заплатить всего 1 913 000 рублей. С учетом скидок и акций и того меньше. За кожу, электропривод багажника и педального узла, а также камеру заднего вида, память передних сидений, люк и навигацию нужно доплатить 200 тысяч рублей. За вентиляцию передних сидений, подогрев задних и руля, систему контроля слепых зон и систему автоматической парковки нужно заплатить еще 100 000 рублей.

Флагманский внедорожник Ford в России и впрямь выглядит достойным предложением. За такие деньги, с такой мощностью, оснащением, расходом и салоном Explorer – хорошее вложение материнского капитала за четвертого ребенка. А главное – в этой машине вы можете отправиться и на работу в бизнес-центр, и за детьми в детский сад, и на рыбалку, и в деревню к бабушке, и даже на свинг-вечеринку всемером. Единственное ограничение – гоночный трек, но едва ли это будет весомым аргументом для покупателей.

Альтернатива

Большой, корейский, вместительный, недорогой. К тому же он отлично оснащен и его можно заказать с дизельным мотором. Правда, он не такой универсальный и еще дальше от спорта. Можно подождать годик-другой и, возможно, Kia порадует нас чем-то еще более привлекательным, а пока это просто большой монофункциональный внедорожник.

Как и Explorer проектировался Pathfinder для американцев. Система полного привода, вариатор и небольшой клиренс намекают, что это большой асфальтовый семиместный универсал, нежели настоящий внедорожник. Ни о каких рыбалках и полях тут речи не идет. Его максимум – это припорошенная снегом загородная дорога к дачному домику.

Не такой большой снаружи, зато вмещает восемь человек. Тоже питается 92-ым, но весьма медлительный и на пару сотен тысяч дороже. Как аппарат для перевозки шестерых детей – он очень хорош, но для человека за рулем все могло бы быть и лучше.

Настоящий премиум до которого Ford не дотягивает. В России он все еще в диковинку, а жаль. Собран качественно и едет хорошо… по асфальту. Спорта в нем гораздо больше, чем можно подумать, а вот внедорожных способностей явно недостает.

Не ладим с метрологией в кроссовере Ford Explorer Sport

Обновлённый Ford Explorer продаётся у нас с конца прошлого года — параллельно с остатками дорестайлинговых машин. Цена версий с «атмосферником» 3.5 (249 л.с.) — 2,86−3,37 млн рублей без учёта скидок. Турбовариант Sport (345 л.с.) — от 3,59 млн.

Встав в прошлом году на конвейер завода в Елабуге для сборки по полному циклу, обновлённый Ford Explorer подорожал более чем на полмиллиона рублей. Сегодня за него просят больше, чем за сопоставимые кроссоверы Toyota Highlander, Nissan Pathfinder и, скажем, Hyundai Grand Santa Fe. Правда, ни у одного из соперников нет столь мощного двигателя, как у Эксплорера в версии Sport, — тут аж 345 сил! Но нужен ли вообще Форду агрегат, задирающий и без того высокую цену до 3,6 млн рублей? В нынешнем году доля проданных Спортов выше, чем в прошлом, — 11% против 9,4, но это объясняется в том числе скидками на прошлогодние машины. А что говорят разум и чувства?

Новые светодиодные фары, объёмные фонари, видоизменённые бамперы — и сложносочинённая решётка радиатора. Мойщик спутал обновлённый Ford с Рейндж Ровером, и это, очевидно, комплимент. Однако при ближайшем рассмотрении кроссовера так называемое воспринимаемое качество не воспринимается. Капот с крыльями стыкуется так криво, будто неоригинальную деталь подгоняли на скорую руку мастера, не знакомые с метрологией. Зазоры крышки багажника неидеальны, а кромки задних дверей на ощупь не закруглённые, а ломаные. Как потом продавать этот Explorer на «вторичке»: кто поверит в пресловутое «не бит и не крашен»?

Формально изменений в салоне немало: новые материалы, модифицированные кресла, облагороженный руль. На практике же самым полезным оказывается возврат к обычным кнопкам на центральной консоли взамен сенсорных: они по-прежнему мелкие, но если попал — реагируют с первого раза. Геометрия посадки неплоха, но рассчитана скорее на полных водителей: для стройных боковые валики кресла, равно как и подлокотники, расставлены слишком широко. Нерегулируемый по высоте поясничный подпор давит в копчик, а руль хочется опустить ниже, чем позволяет электропривод. Качество? При 7000 км пробега на подушке кожаного водительского сиденья — пузырь.

Камеры заднего и переднего вида — с омывателями, которые работают одновременно с форсунками лобового и заднего стекла. Фордовцы уверяют, что ещё они сузили передние стойки, но те по-прежнему непозволительно огромны, особенно с учётом того, что левый дворник недочищает сантиметров шесть. В поворотах взгляд упирается, будто в столб, — приходится каждый раз из-за него выглядывать. Я не сдержался и отщёлкнул пластиковую накладку: стальные стойки по толщине обычные, а место рядом с ними занято свёрнутыми «занавесками» безопасности и их массивной арматурой. То есть активная безопасность принесена в жертву пассивной.

На втором ряду стало чуть больше места для ног (плюс 36 мм в продольном направлении за счёт переформованных передних сидений), ступни можно подсунуть даже под опущенные передние кресла, но «в коленях» людям ростом выше моих 176 см по-прежнему тесно. Диван, как и раньше, лишён центрального подлокотника, его подушка расположена горизонтальней желаемого, а к дверному подлокотнику приходится тянуться. Зато среднему седоку при посадке втроём не тесно: высокий, но узкий тоннель практически не мешает. Третий же ряд лишь немногим менее удобен, чем второй: здесь поместится и взрослый.

Мощность турбомотора V6 3.5 Ecoboost с непосредственным впрыском из налоговых соображений снижена с 360 сил до 345, но пик крутящего момента (475 Н•м), расход топлива и динамические показатели (6,4 с от нуля до ста) не изменились. Реакции на газ быстрые, шестиступенчатый «автомат», наоборот, неспешный, а в сумме — вполне расторопное управление тягой. В пробках при 1500−2000 об/мин коробка иной раз с толчком меняет первую передачу на вторую, но в остальном её работа плавна и предсказуема. На разгоне в пол коленвал крутится до 6250 об/мин, а грузовой рёв двигателя улетает из-под ног за спину, но — не раскрывается там, недорёвывает.

В трансмиссионном режиме Sport реакции на газ хоть и не до нервов, но обостряются, двигатель в ожидании очередного ускорения дольше висит на 4500−5000 об/мин. Эффективны и переключения с помощью пластмассовых подрулевых лепестков — тахометр забрасывает стрелку прям под отсечку. С этим силовым агрегатом Explorer Sport может мчать очень быстро, но штука в том, что делать этого не хочется. Например, тормоза всем хороши при спокойной езде, а после пары более или менее интенсивных замедлений со 100 км/ч, как и у предшественника, начинают едко пахнуть.

По сравнению с 249-сильным Эксплорером, настройки электроусилителя руля тут спортивнее, пружины жёстче, но огонёк управляемости всё равно еле тлеет. Крены невелики, реакции на руль довольно быстрые, однако по размытому уровню реактивного действия не понять, напряжённый этот поворот или нет. На ровном покрытии прямую Ford держит крепко, на колеях — не очень. С отклонениями от курса активно борется система удержания автомобиля в полосе: вращает руль, указывая тебе, как надо! Доверишься ей — она размотает машину между линиями разметки и предложит кофе, мол, водитель устал, нужен отдых. В занос под тягой Explorer не спешит даже на снегу.

Главное, что есть в этом автомобиле, — комфорт, сумма плавности хода и тишины. На шоссе Ford иной раз немного подрагивает, повторяя профиль, но это не раздражает, особенно когда ты знаешь, что даже самые крупные неровности Эксплореру нипочём: промчит — и не пикнет. Изолированность от внешней среды спереди — образцовая: в отличие от задних передние стёкла двойные. Ветер слышен лишь в районе средней стойки на скоростях за сотню, шинного гула немного, придраться можно лишь к системе микроклимата: на 22 градусах вентилятора не слышно, на 22,5 — шумит, уплотняет звуковой фон и автономный задний «климат».

В общем, сила «Спорта» проявилась в комфорте, а раз так, зачем переплачивать за турбомотор? Чтобы взять от Эксплорера лучшее, хватит и «атмосферника» 3.5, который к тому же сами дилеры предлагают перепрошить на «американские» 294 силы. На роль семейного автобуса Explorer подходит отлично — если смотреть в рамках родного для него американского рынка и цен, которые позволяют закрыть глаза на все нестыковки кузовных панелей и «кожаные» пузыри. Но у нас другая реальность — ожидания от машины растут вместе с ценами, а их Ford уже не оправдывает. Обновление заметно обогатило комплектации, но даже локальная сборка не даёт Эксплореру бороться с тем же Патфайндером.

Например, мой знакомый задумал обменять четырёхлетний Infiniti FX на новый Pathfinder: семье — семь мест, детям — панорамную крышу. С учётом скидок за трейд-ин доплата должна была составить около 770 тысяч рублей. Одна беда — Ниссана в нужном цвете и комплектации не нашлось. Альтернативные Kia Sorento Prime и Hyundai Grand Santa Fe товарищ отвергает. Остаётся Explorer. Но фордовские дилеры оценили «непрофильный» Infiniti ниже, сам Explorer стоит дороже, а действующие скидки меньше. В итоге размер необходимой доплаты удвоился! Посмотрел друг на зазоры нашего Форда — и решил ждать завоза Ниссанов.