Эволюция автомобильных фар: от парафиновых свеч к светодиодной оптике

Эволюция автомобильных фар: от керосина до светодиода

Сегодня в это сложно поверить, но на первых автомобилях устройств, которые сейчас официально именуются «световыми приборами», не было вовсе! Езда на «самобеглых экипажах» во времена Готтлиба Даймлера и Карла Бенца была весьма рискованным занятием и в светлое время суток. А уж о том, чтобы ездить ночью, мало кто помышлял.

Фото: Oldmotor.com; Media.daimler.com

Однако с началом эры массового распространения автомобилей проблему освещения дороги непосредственно перед движущейся машиной решать было просто необходимо.

«Керосинки»

Первые автомобильные фары представляли собой просто-напросто керосиновые лампы. Их главными преимуществами на тот момент была простая, как правда, конструкция, а также возможность максимальной унификации со светильниками, массово распространенными в быту.

На этом, однако, все плюсы «керосинок» для автомобилиста заканчивались, поскольку со своей основной задачей такие фары справлялись отвратительно. Они не столько освещали путь перед машиной, сколько обозначали ее присутствие на дороге. На автомобилях тех лет применялись также масляные светильники, и по эффективности они соответствовали «керосинкам». Замена им была разработана весьма быстро.

С паровоза на автомобиль

В 1896 году, всего через 10 лет после того, как Карл Бенц получил патент на свой первый автомобиль, авиаконструктор Луи Блерио предложил использовать на машинах ацетиленовые фары. Аналогичной конструкции прожекторы активно применялись в то время на… паровозах!

Фото: Tomislav Medak/Wikipedia.org

Дорогу такие фары освещали уже вполне сносно, но активное их использование сопровождалось для водителя «танцами с бубном». Чтобы включить головной свет, нужно было открыть кран подачи ацетилена, затем открыть стеклянные колпаки самих фар и, наконец, зажечь спичкой горелки. Ацетилен при этом вырабатывался прямо на ходу: в отдельном баке, разделенном на два отсека, в который перед поездкой нужно было засыпать карбид кальция и залить воду.

Ацетиленовые светильники, к слову, применяются до сих пор. Например, на расположенных в отдаленных районах маяках – в случае, если для них невозможно или невыгодно вести отдельную линию электропередачи или ставить автономный генератор.

Плюс электрификация всех авто

Хорошо знакомые нам электрические фары стали широко применяться на автомобилях с начала 20-х годов XX века. Впрочем, на моделях класса «люкс» их начали использовать даже раньше: с середины 10-х гг. – практически сразу после изобретения. Одними из первых электрофары в стандартной комплектации получили Cadillac Model 30 и легендарный Rolls-Royce Silver Ghost.

По сути, первые подобные фары представляли собой электрические прожекторы, и с основной своей задачей они, естественно, справлялись на ура. Возникла, однако, другая проблема: водители, ехавшие ночью встречными курсами, нещадно ослепляли друг друга. Так появились первые корректоры фар, причем разных типов: рычажные, тросовые, гидравлические. Некоторые производители выводили на переднюю панель рычажок реостата, которым водитель мог отрегулировать яркость ламп.

До чего дошел прогресс…

На первый взгляд современные автомобильные фары далеко «уехали» от прожекторов начала 20-х. Отчасти это действительно так, но… Как говорят в Одессе, вы будете смеяться: в целом конструктивная схема фар головного света и сегодня остается той же! Они по сию пору состоят из корпуса, отражателя, рассеивателя и лампы – источника света.

Прогресс, однако, на месте не стоит, и в рамках этой нехитрой принципиальной схемы конструкция автомобильной фары регулярно дополнялась важными элементами, делавшими ее все более функциональной, долговечной, удобной и безопасной в использовании.

Так, в 1919 году компания Bosch представила лампу с двумя нитями накаливания. Вкупе с изобретенным к тому временем рассеивателем это был важный шаг на пути решения проблемы, над которой бились конструкторы все предыдущие десятилетия: как эффективно освещать дорогу и при этом не слепить встречных?

В середине 50-х французская фирма Cibie предложила революционное по тем временам решение, применяемое до сих пор. Идея состояла в создании асимметричного пучка света, чтобы со стороны водителя фары светили ближе, чем со стороны пассажира. С 1957 года подобное распределение света входит во все европейские технические регламенты для автомобилей массового производства.

В 1962 году компания Hella представила первую автомобильную галогенную лампу. Колба такой лампы заполняется галогенидами – газообразными соединениями йода или брома, препятствующими активному испарению вольфрама с нити накаливания. В итоге светоотдача «галогенки» выросла в полтора раза по сравнению с лампами прежних поколений, ресурс – сразу вдвое, снизилась теплоотдача, да еще и сама лампа стала гораздо компактнее! Галогенные лампы до сих пор остаются «золотым стандартом» в области автомобильной светотехники.

Citroen AMI: один из первых в мире серийных автомобилей с прямоугольными фарами.

Примерно в те же годы стали производиться автомобили с фарами прямоугольной формы. Затем, с внедрением технологий компьютерного моделирования, конструкторы получили возможность создавать комбинированные рефлекторы сложной формы: с делением на сегменты, каждый из которых по-разному фокусирует световой пучок.

В 1993 году Opel впервые применил на массовом автомобиле (модель Omega) пластиковый поликарбонатный рассеиватель. Это улучшило светопропускание фары и радикально снизило ее общую массу: почти на килограмм.

В конце 90-х – начале 2 000-х началось широкое применение так называемых поворотных фар, световой пучок в которых направлялся вправо/влево вслед за соответствующим поворотом рулевого колеса. Первые эксперименты в этом направлении начались практически сразу после изобретения электрических фар. Однако вскоре попали чуть ли не под законодательный запрет: технологии того времени не позволяли менять направление светового потока так быстро, как это было необходимо во время движения автомобиля.

Довести идею до ума одной из первых смогла компания Citroen при технической поддержке уже упомянутой фирмы Cibie. Первые поворотные фары дальнего света появились в 1968 году на легендарной модели DS.

К слову, сегодня функция освещения траектории движения в повороте отнюдь не всегда реализуется за счет поворачивающегося прожектора. На недорогих машинах эта задача возлагается на дополнительные боковые лампочки или «противотуманки».

Opel Signum (слева) и рентген-схема его поворотных фар головного света.

Впрочем, даже самый «продвинутый» вариант поворотного света – комбинированный, при котором на малых скоростях включаются боковые лампы, а на высоких – поворачивающиеся прожекторы, – перестал быть уделом моделей класса «Люкс». Такие фары доступны и на автомобилях гольф-класса. Хотя опция эта – отнюдь не дешевая…

В настоящее же время мы наблюдаем, по сути дела, закат «карьеры» лампы накаливания как основного источника света в автомобильных фарах. Эффектную точку в ней призваны поставить газоразрядные лампы. Более известные широкой публике как ксеноновые.

Даже в самом простом варианте использования ксенона – в качестве заполнителя колбы лампы накаливания – эффективность освещения существенно возрастает, а световой поток приближается по спектру к солнечному излучению.

Максимальной же эффективности работы традиционных фар можно добиться при использовании ксеноновых газоразрядных ламп, в которых светится не вольфрамовая нить, а сам газ при подаче высокого напряжения. «Ксенон» потребляет значительно меньше энергии, светит вдвое ярче обычных «галогенок», а служит при этом гораздо дольше за счет принципиального отсутствия хрупкой нити.

Первым серийным автомобилем с ксеноновыми газоразрядными лампами (производства Bosch) стал BMW 750iL 1991 модельного года.

«Безламповое» будущее

Но, как бы ни были эффективны ксеноновые лампы, – будущее, по мнению специалистов, за фарами на основе светодиодов. Инженеры Philips, например, заявляют, что уже в ближайшее время такие фары вытеснят не только «ксенон», но и галогеновые лампы.

Фото: компания Hella

Светодиоды потребляют меньше энергии, нежели традиционные лампы, а служат едва ли не на порядок дольше. Но главное – устройство светодиодных фар проще, чем ксеноновых, а кроме того у них практически отсутствует характерная для «ксенона» инерция при включении.

Первыми серийными автомобилями с оптикой на светодиодах были, как водится, люксовые модели. В 1992 году BMW 3-Series Cabrio получил центральный светодиодный стоп-сигнал, в начале 2000-х на Audi A8 W12 появились светодиодные дневные ходовые огни. А на Lexus LS 600h 2008 года передние блок-фары впервые в мире стали полностью светодиодными.

Ну а сегодня такие системы головного освещения уже не являются экзотикой. Полностью светодиодные фары (правда, пока только в качестве опции) получил, например Seat Leon нового поколения.

Думается, пройдет совсем немного времени – и подобные фары будут столь же привычны на массовых авто, как и сегодняшние «галогенки»…

Еще один «стандарт будущего», о котором нельзя не сказать: на концептах немецких производителей – Audi и BMW — уже используются лазерные фары.

Читайте также  Комплектации рено флюенс: технические характеристики

И если Audi со слов исполнительного директора Руперта Штадлера собирается оснащать лазерной оптикой серийные модели, но не называет никаких конкретных дат, то в BMW уже предлагают лазерные фары в качестве опции для спортивного гибрида i8, серийный выпуск которого назначен на 2014 год.

В январе текущего года на выставке потребительской электроники CES в Лас-Вегасе во время демонстрации концепт-кара Audi Sport quattro, оснащенного инновационными фарами, компания производитель рассказала про отличительные особенности лазерных диодов от традиционных, упомянув дальность освещения – фантастические 500 метров!

Экономичность, компактность и могучая интенсивность света — вот безусловные козыри лазерной оптики. Естественно никто не будет светить лазером в глаза встречному потоку, тем более что решение, как сделать работу таких элементов безопасным, уже есть. Встречаем будущее!

Эволюция автомобильной фары

Много лет назад вместо автомобильных фар перед поездкой экипажа зажигали парафиновые свечи, а как изменялось средство освещение дороги автомобиля?

Слово «фара» произошло от греческого названия Фарос – это небольшой остров в Средиземном море, недалеко от побережья Египта. Именно на этом острове в III веке до нашей эры был построен ставшей легендой Александрийский маяк – первый маяк в мире, который причисляют к одному из семи чудес света. Он остерегал корабли от рифов, притаившихся на пути в Александрийскую бухту.

История возникновения и развития автомобильной фары

Конные экипажи освещали дорогу с помощью свечей, которые устанавливались не только спереди, но и сзади экипажа – их назначение с тех времен не изменилось. Передние освещали дорогу перед транспортным средством, а задние указывали на габариты экипажа – чтобы другие участники движения могли без труда определить, где именно он находится, и обогнать.

Спустя десятилетия свечи сменили светильники с газовым пламенем. Эти системы еще называются карбидными, или ацетиленовыми. Однако зажечь их составляло куда большую проблему, нежели парафиновые свечи.

Перед поездкой водителю необходимо было залить воду в специальный бак, который был соединен с газом.

Эта емкость обычно располагалась на подножке автомобиля. Ацетиленовый газ образовывался при соединении карбида натрия с водой. Он попадал в горелку через трубку, а горелка, в свою очередь, находилась в отражателе. Так вот, чтобы добыть огонь, требовалось спичкой зажечь горелку – и фара начинала светить отраженным светом. Кроме сложности этого процесса, у таких фар были и другие недостатки: например, отражатель быстро покрывался сажей и требовал постоянной чистки, газ быстро заканчивался, а в бак регулярно следовало доливать воду.

Однако мучения водителей закончились с появлением лампочки накаливания. Первая автомобильная лампа накаливая была запатентована еще в 1899 году одной французской фирмой.

Прошло чуть больше десяти лет, прежде чем в 1906 году в качестве материала для нити накаливания стали использовать тугоплавкий вольфрам вместо неэкономичной угольной нити. А позже, в 1913-м, немецкая компания Bosch, начала выпускать систему зажигания «магнето». Вскоре ассортимент расширился, и в Bosch наладили производство осветительного оборудования.

Технология не стояла на месте: осветительные системы уже состояли из фар, аккумуляторной батареи, генератора, и реле-регулятора для подзарядки батареи. В год продавалось свыше трех тысяч таких комплектов. Но и у вольфрама были свои недостатки – он имел свойство испаряться с нити накаливания. Чтобы избежать этого, лампы стали заполнять химической смесью азота и аргона, который препятствовал нежелательному испарению. Так лампы стали долговечнее.

Одна проблема была решена, пора было заняться другой: как сделать так, чтобы свет фар не слепил встречных водителей? Тут Bosch снова нашел ответ, предложив простое и гениальное решение – лампу с двумя нитями накаливания – ближний и дальний свет. К 1919 году, когда это изобретение вошло в эксплуатацию, уже было создан светорассеиватель – стекло фары, покрытое призмовидными линзами, которое направляло свет вниз, на дорогу.

История галогена и ксенона

В 50-х годах в обращение вошел галогенид – соединение брома или йода. Благодаря химической реакции между галогеновым газом и вольфрамом, такие лампы могли служить дольше и отличались высокой светоотдачей. Первая подобная автомобильная лампа была выпущена в 1962 году фирмой под названием Hella, и вскоре галогеновые фары стали популярны по всему миру.

Следом за галогеновой лампой появилась ксеноновая. Это стало новой вехой в эволюции автомобильных фар и на данный момент самой современной. Ксеноновые лампы представляли собой колбу, в которую под большим давлением закачивали смесь инертных газов, в том числе и ксенона. Главное преимущество ксенона – более мощное свечение при более низком потреблении энергии. Кроме этого, для розжига в таких лампах используются два провода, а не нить накаливания – а значит, перегореть она не может. На дороге также ощущается разница: ксенон не слепит других водителей, но при этом отлично пробивает туман и воду, и, в отличие от других, не высвечивает капли в воздухе, а светит точно на дорожное полотно.

Современные автомобильные фары — какие они?

Если говорить о сегодняшнем дне, то сейчас производители отдают предпочтение светодиодам – эксперты считают, что будущее именно за ними. Уже сейчас светодиоды интегрируются как в заднюю, так и в переднюю оптику. Из плюсов светодиодов отмечают компактность, долговечность (они могут работать свыше 10 тысяч часов!), светодиоды четче реагируют на сигнал включения и выключения, а также потребляют сравнительно немного электричества.

Сама конструкция фары следующая: она имеет корпус, рассеиватель, отражатель и сам источник света. На протяжении долгих десятилетий все фары были круглыми – это было связано с тем, что корпус фары не являлся частью крыльев автомобиля. Однако годы шли, автомобильная промышленность неуклонно эволюционировала, а вместе с тем менялся и дизайн автомобильной оптики. В какой-то момент появились прямоугольные фары (такая форма пользовалась особой популярностью на советских автомобилях). Позже, правда, начались аэродинамические и технические исследования, которые показали: сам отражатель должен иметь параболическую форму, а сама конструкция должна быть обтекаемой и небольшого веса. Тут на помощь инженерам пришел пластиковые рассеиватели. Впервые такую фару установили на европейские модели Opel Omega.

А сейчас моделирование фары происходит при помощи компьютерной программы, а изготавливают оптику из термопластика, алюминия, магния и т.д. При этом роль «стекла» играет поликарбонат.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Hella Russia › Блог › История автомобильных фар: от ацетиленовой горелки до искусственного интеллекта

Представить машину без фар невозможно. Благодаря хорошему автомобильному свету ночные поездки безопасны и приносят водителям удовольствие. Но так было не всегда. За сто лет фары проделали путь от простых горелок до компьютерных технологий с искусственным интеллектом в сердце. Рассказываем, как это было и что будет дальше.

1910-е: АЦЕТИЛЕНОВЫЕ ГОРЕЛКИ
Одновременно с изобретением автомобиля встала проблема освещения пути: в темноте поездки становились опасными. На заре автомобилестроения на кузов крепили масляные лампы, чтобы не попадать в аварии. Но горелки светили не дальше 30 метров и больше помогали обозначить автомобиль на дороге, чем осветить путь.

В 1908 году Салли Виндмюллер из компании WMI придумал новый принцип работы ацетиленовых горелок. Рефлектор и линзы задали свету направление: горелка стала светить вперёд, а не вокруг. Благодаря этому видимость выросла в 10 раз — до 300 метров.

1920-е: ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЛАМПЫ
Ацетиленовая горелка упростила жизнь водителям. Теперь можно было ездить ночью без опасности вылететь на повороте с дороги. Но появилась новая проблема: на дорогах стало значительно больше участников движения. Чтобы вовремя их заметить, требовался более мощный источник света. И ацетиленовые фары с этой задачей уже не справлялись.

Лампы накаливания с вольфрамовой нитью изобрели еще в XIX веке. Но для работы им требовался автономный источник энергии, которого в автомобилях поначалу не было. После изобретения генератора постоянного тока в 1912 году, автомобили получили долгожданный электрический свет.

1960-е: РАССЕИВАТЕЛИ ИЗ ПОЛИКАРБОНАТА
Спрос на автомобили рос, и в конкурентной борьбе дизайн вышел на первый план. Новые формы кузова стремились вписать в себя как можно больше элементов ради лучшей аэродинамики. На пути у дизайнеров встали стеклянные линзы, которые получалось делать только круглыми, а значит невозможно было вписать в обтекаемый кузов.

Поликарбонат позволил отказаться от линзы. Теперь свет фары распределял сам рассеиватель. Его структура состояла из мелких сот, каждая из которых могла задавать направление световому лучу. В отличие от линзы рассеиватель не обязан быть круглым, а значит стало возможным сделать фару любой формы. Это развязало руки дизайнерам, и в 1961 году с конвейера сошёл Ford Taunus с первыми прямоугольными фарами.

Читайте также  Акпп, мкпп, вариатор ниссан х трейл т31: расход топлива, отзывы

1970-е: ГАЛОГЕННЫЕ ЛАМПЫ
Водители постоянно сталкивались с гаснущими в пути фарами. При нагревании вольфрам быстро испарялся с нити накаливания, и лампы приходили в негодность. Менять их приходилось регулярно, и это доставляло много неудобств. Приходилось возить запасные и для замены каждый раз разбирать фару.

Чтобы избежать быстрого испарения вольфрама, лампы стали заполнять галогенидами — газообразными соединениями йода или брома. С их помощью повысили все характеристики лампы: ресурс работы увеличился вдвое, снизилась теплоотдача, а мощность лампы возросла с 15 лм/Вт до 25 лм/Вт. Чуть позже, в 1971 году Hella представила миру галогенную лампу с двумя нитями накаливания. Она объединила ближний и дальний свет в одной фаре и стала «золотой классикой» на долгие десятилетия.

1980-е: FREEFORM-РЕФЛЕКТОРЫ
В восьмидесятых автопромышленность совершила качественный прорыв в мощности двигателей. Усовершенствованные двигатели работали настолько бодро, что с 1986 года в них пришлось ставить ограничители скорости: первый появился на BMW 7-й серии и срабатывал на отметке 250 км/ч. Вместе со средней скоростью вырос тормозной путь, поэтому стало важно освещать не только дорогу, но и обочину, тротуар и боковые выезды.

В Hella разработали первую фару со свободной формой отражателя или Free Form. В ней за распределение отвечает поверхность рефлектора. Она создается таким образом, чтобы самостоятельно отражать свет в нужном направлении. При этом используется вся полезная площадь рефлектора. Каждая часть отвечает за свою зону освещения.

1990-е: КСЕНОН
В ночное время концентрация внимания за рулем резко падает, поэтому водители нередко засыпают за рулем. Это опасно, и чтобы избежать трагедии, водители идут на разные хитрости: крепкий кофе, болтливый попутчик, громкая музыка. Пытались решить проблему и производители автосвета.

Сконцентрироваться на дороге водителям помогли ксеноновые лампы. Они излучают свет в диапазоне около 4000 К, это больше, чем у ламп накаливания — 2700…3300 К, и значительно ближе к дневному свету — 3500…5300 К. Чем ближе освещение к дневному, тем меньше у водителя устают глаза и тем собраннее, сконцентрированнее и внимательнее он себя чувствует на дороге.

2000-е: СВЕТОДИОДЫ
Ксеноновые фары отлично зарекомендовали себя. Мощность света выросла в разы. Но конструкция осталась сложной: блок розжига поставь, омыватель и корректор фар подключи. Кроме того, ксенон потребляет много энергии и работает на лампочках, которые время от времени выходят из строя. Стало понятно, что нужно что-то настолько же яркое, но устроенное проще, более энергоэффективное и долговечное.

Проблему решили с помощью светодиодов. У светодиодных фар простая конструкция: для них не нужны дополнительные блоки, поэтому их легче ставить и обслуживать. Они потребляют заметно меньше энергии, это снижает нагрузку на бортовую систему и, соответственно, расход топлива. Их свет ещё ближе к лёгкому дневному, он меньше утомляет водителя. В конце концов, в них просто больше не надо менять лампочки.

Наши дни: МАТРИЧНЫЕ LED-СИСТЕМЫ
Мощный свет ксенона и светодиодных фар продолжал нещадно слепить водителей встречных машин: вовремя переключиться с ближнего на дальний получается не у всех и не всегда. Ослепленный водитель легко может потерять управление, и это опасно. Исследования показали, что это даже опаснее, чем принято думать: у однажды ослеплённого водителя восприятие полностью восстанавливается только через сутки (24 часа).

Как работают матричные LED-системы:

На основе диодов специалисты из Hella создали матричную LED-систему, которая не слепит: она состоит из камеры на лобовом стекле, процессора, электронных блоков и светодиодов. Камера передает информацию о дорожной ситуации в блок управления, который включает и выключает отдельные светодиоды. Например, если камера видит встречный автомобиль, блок управления отключает модуль, который освещает этот участок дороги. Так встречный свет никого не ослепляет.

Будущее: LCD-ФАРЫ
Сегодня управление автомобилем — всё в большей степени удовольствие и всё в меньшей — труд. Появились автоматические помощники: система торможения, поворотные фары, парковочный ассистент. Нас ждет будущее, где автомобиль будет передвигаться на автопилоте. В этих условиях нужна система освещения, которая будет самостоятельно принимать решения.

Как работают матричные LCD-фары:

Инженеры лаборатории Hella предложили революционное решение — использовать жидкокристаллические технологии LIQUID CRYSTAL HD. С помощью системы камер и LCD-технологий удалось добиться полной автоматизации системы освещения.

КТО СТАНЕТ ПЕРВЫМ?

В 2018 году Хелла впервые установит LCD-фару на серийный автомобиль. Марка и модель автомобиля пока держатся в секрете. Однако, Hella тесно сотрудничает с «немецкой тройкой», поэтому, скорее всего, это будет Audi, Mercedes-Benz или BMW. Хотя и это тоже всего лишь догадка. Есть мнение, что среди претендентов есть и Porsche.

Угадаете марку и модель автомобиля?
Напишите свои варианты в комментариях. Первых правильно угадавших мы порадуем призами. Конечно, после выставки во Франкфурте, где тайну раскроют публике.

Официальное заявление от компании:
Мы продляем наш мини-конкурс на правильно угадавшего автомобиль!
Головная компания Hella решила пока не раскрывать секрет по просьбе автопроизводителя, но в скором времени мы с вами этот секрет узнаем. А пока, продолжаем делиться идеями!

Наша страница на DRIVE2:

Комментарии 100

Автор, на фото где на бампере блок ксенона у БМВ на самой машине галогеновые фары. Без омывателя. Отличие — улыбка под линзой. У ксеноновой фары нет её. На фото выше кстати БМВ с ксеноновой фарой или американка.

Bugatti Launches Limited Chiron Super Sport

Тоже думаю, что это будет AUDI A6!

Думаю новая 7-ка BMW

зачем гадать)) нам то от этого что легче станет? или тот кто отгадает ему поставите такие фары)))

Стеклянные рассеиватели производились и отличных от круглых форм. И в довоенный период в т.ч. Opel Capitan к примеру.

ДУмаю это будет Audi A8

Текущие массово-распространённые решения для ретрофита (связки xenon 35w + линзы китайские) или исходно-диодные (вариации на тему Bi Led Optima-Dixel 3.0 4500 — 5500k) в СУРОВЫХ российских реалиях, где яма на яме по колено, слякоть 24-7-365 дней в году, диодные решения с температорой 6000 кельвин (голубое свечение, как у мерседес или тойота рав) и светоотдачей в 2000 люмен КАТЕГОРИЧЕСКИ не подходят для использования!

Единственное решение, позволяющее комфортно перемещаться — это квадро би ксеноновые комплекты со светоотдачей в 10.000 люмен на лампу, температурой порядка 3900 кельвин. Да, я имею в вижу колхозно-китайские решения 100 ваттного ксенона + линзы които или хелла — с буквой Р.

Их светоотдача при тёмлом свете пучка с ровной СТГ порядка 90 килолюкс при измерении на приборе на одну линзу. У ДИодных решений это значение порядка 35 — 55 килолюкс при синем свете, 5000 — 7000 кельвин, которого не видно на слякоти!

Ибо даже решения с двумя Bi Led модулями а-ля MB-Audi-Lexus и т.п. не дают нужной освещённости.

Итого, считаю, что к эксплуатации надо рекомендовать квадро-биксеноновые решения с 4 комплектами по 100 ватт, со светоотдачей в 400 килолюкс.

Любое прямое сравнение с любыми интеллектуальными решениями, годными для западной европы — нам не подходят! Ибо не видно ничего. Ни на А8, ни в MB S.

Ещё раз, ставим два-три авто рядом и сравниваем. Делаем заезд по тамбовской обычной дороге, где яма на яме на оставит живого места в подвеске премиума за сутки. Всё. Доказывать никому ничего не нужно будет.

Эволюция автомобильных фар: путь длиною в полтора века

Трудно поверить, но первые автомобили не имели никакого оборудования для освещения дороги. Передвигаться на авто в конце девятнадцатого века было опасно даже днём, а в ночное время приходилось ездить практически наугад. Быстрое развитие и распространение автомобилей вынудило решать эту проблему.

Первые автомобильные фары

Первым источником освещения дороги стали керосиновые лампы, которые в те годы были распространены и использовались как светильники. Их главное преимущество — простая конструкция. Но со своей функцией — освещением дороги, керосиновые лампы почти не справлялись. Они скорее обозначали присутствие автомобиля на дороге и не более.

Чуть позже начали использовать масляные светильники, но их эффективность также была практически нулевой. Благо им быстро нашли замену.

Ацетиленовые фары

Луи Блерио — авиаконструктор, который в 1896 году предложил устанавливать на автомобили ацетиленовые фары. Тогда они применялись на паровозах.

Читайте также  Комплектации ауди a4: технические характеристики

Такие фары гораздо лучше справлялись с освещением дороги, нежели их предшественники. Главный недостаток ацетиленовых фар — сложности в процессе эксплуатации. Чтобы фары заработали, нужно было повернуть кран, который отвечает за подачу ацетилена. После открыть колпаки и зажечь горелки. Эта процедура отнимала много времени.

Выработка ацетилена происходила на ходу в специальном баке, который разделялся на два отсека. Перед началом движения нужно было проверять и по необходимости досыпать карбид и доливать воду.

Светильникам на основе ацетилена нашлось применение и в 21 веке. Маяки, которые находятся далеко от линий электропередач, работают на ацетилене.

Электрические фары

Электрические лампы начали применяться в середине десятых годов прошлого века, но только на люксовых автомобилях. Широкое использование началось через 7-10 лет. Rolls-Royce Silver Ghost и Cadillac Model 30 — автомобили, которые первыми получили электрические лампы.

Электрические фары в начале двадцатого века представляли собой небольшие прожектора. С освещением дороги они справлялись отлично, но появилась другая проблема — ослепление водителей на встречной полосе. Почти сразу были разработаны первые корректоры фар, которые частично решали проблему. На панель выводился рычаг реостата, которым регулировалась яркость.

Стремительный прогресс

Многие считают, что современные фары ушли далеко вперёд, по сравнению с их столетними предшественниками. Отчасти это правда, но современные фары головного света по-прежнему состоят из отражателя, лампы, рассеивателя и корпуса. Всё как в начале двадцатого века.

Всё же прогресс идёт, и автомобильные фары дополнялись и продолжают дополняться важными элементами, которые повышают комфорт, безопасность, функциональность и срок эксплуатации.

Лампа с парой нитей накаливания была представлена компанией Bosch в 1919 году. Это был важный шаг на пути к решению проблемы с ослеплением автомобилистов, движущихся по встречной.

Середина 50-х ознаменовалась новой технологией, которая подразумевала внедрение ассиметричного свечения. Если говорить простым языком, то фары со стороны пассажира светили дальше, чем со стороны водителя. В 1957 технология была внесена во все технические регламенты Европы и требования к автомобилям, которые производились массово.

Компания Hella в 62-ом году прошлого века представила первую в мире галогенную лампу для автомобиля, которая превосходила предшественников почти по всем показателям. Даже сейчас галогенные лампы используются на большинстве автомобилей. Ознакомьтесь с ассортиментом галогенных ламп в нашем интернет-магазине: https://electro-kot.ru/avtosvet/galogenoviye-lampy/

Спустя несколько лет после презентации галогенных ламп начали производить фары прямоугольной формы.

Пластиковый поликарбонатный рассеиватель был представлен компанией Opel в начале девяностых. Разработка позволила сделать фары легче и улучшить пропускание света.

Два последних десятилетия активно используют и продолжают совершенствовать ксеноновые лампы. По эффективности они превосходят «галогенки». Срок эксплуатации ксеноновых фар больше чем галогенных, что тоже является весомым преимуществом. Ксеноновое освещение в нашем интернет-магазине: https://electro-kot.ru/avtosvet/komplekt-ksenona/

Будущее за светодиодами

Специалисты считают, что в ближайшем будущем даже ксеноновые лампы не смогут тягаться со светодиодными фарами. Низкое потребление энергии, продолжительный срок службы, простое устройство и отсутствие «инерции» при включении — основные преимущества фар на основе светодиодов.

BMW 3-ей серии в кузове кабриолет — автомобиль, который первым оборудовали светодиодными «стопами». Audi A8, в начале двухтысячных, получила ходовые огни на основе светодиодов. А полностью светодиодные фары впервые были установлены в 2008 году на Lexus LS 600h.

В 2019 году светодиодные фары перестали быть чем-то необычным. Даже автомобили среднего класса оснащаются светодиодными фарами.

Ассортимент нашего магазина помогает модернизировать фары на основе галогеновых и ксеноновых ламп. Для этого мы можем предложить:

Эволюция фары

000_moto_0311_054

Газовая атака

Изобретателям мотоцикла повезло в одном: им не пришлось создавать все с нуля. В том числе — и систему освещения. Потому что люди передвигались по Земле не одну тысячу лет, и не только при свете Солнца. Конечно, факелы для установки на мотоциклы подходили плохо. Так же, как и фонари со свечами, и масляные светильники. К счастью, уже в конце XIX века был разработан мощный и компактный источник света — ацетиленовый (или карбидный) фонарь. Он состоит из двух частей: генератора ацетилена и собственно фары. Генератор — это вертикальный бочонок, в верхней части которого находится резервуар с водой, а в нижней лежит карбид кальция. Водитель открывает краник, вода начинает капать на карбид, и в результате химической реакции образуется горючий газ — ацетилен. Он по трубке поступает в фару, где и сгорает в горелке. Регулируя подачу воды, регулируем и интенсивность освещения.

Запаса воды в компактном мотоциклетном фонаре хватало на час-другой, после чего его следовало перезарядить, прочистить горелку и зажечь снова. Зато поставив мотоцикл в гараж, фонарь можно было взять с собой, освещая дорогу до дома. И свет от горящего ацетилена близок к белому и очень яркий: лучшие фонари били больше чем на сотню метров.

Уже в ацетиленовом фонаре появились две важнейшие детали. Это параболический отражатель, собирающий свет в единый пучок, направленный вперед. А также стекло фары, покрытое призматическими линзами — они не дают уходить свету вверх, рассеивая его по сторонам. Как правило, ацетиленовые фонари не входили в стандартное оснащение мотоцикла — их либо покупали «на стороне», либо заказывали дополнительно (первой предложила такую опцию бельгийская компания FN для своего четырехцилиндрового мотоцикла в 1904 году).

Продержалось газовое освещение до конца 20-х годов, на десятилетие дольше, чем на автомобилях — все-таки полноценная электрическая бортовая система, питающая и фару, долго представлялась слишком сложной и дорогой для двухколесной машины.

001_moto_0311_054

002_moto_0311_054

003_moto_0311_054

004_moto_0311_054

005_moto_0311_054

Век электричества

Хотя на электромобилях американской компании Columbia электрическое освещение применялось еще в 1898 году, лампочки с угольной нитью накаливания по патенту Томаса Эдисона были малопригодны для транспорта — слишком уж боялись вибрации. Но в начале ХХ века русский электротехник Александр Лодыгин предложил делать нить из тугоплавкого металла — вольфрама. В 1906 году патент Лодыгина купил американский концерн General Electric и наладил массовое производство таких ламп.

Первый мотоцикл, получивший электрическую фару — американский Indian Hendee Special 1914 года. Это был уникальный «электрифицированный» аппарат: помимо фары, на нем стоял задний фонарь с электролампочкой, электрический звуковой сигнал и даже электростартер! Вот только питалось все это хозяйство от аккумуляторов, которые на ходу не подзаряжались. Поэтому батарей было две: когда разряжалась одна, со второй можно было добраться до дома. Такой вариант скорее дискредитировал идею электрического освещения, чем популяризировал ее…

Так что массовая электрификация освещения мотоциклов началась лишь после Первой мировой войны — когда электротехнические компании освоили производство сначала магдино (магнето с дополнительной обмоткой для питания электрооборудования), а затем и полноценных мотоциклетных генераторов. А окончательная победа электрического света произошла в начале 30-х годов — когда его потребовали применять уже на законодательном уровне.

Закон и Bilux

Скорости мотоциклов росли, что требовало применения все более мощных фар. С другой стороны, на дорогах стало все больше встречных экипажей, водителей которых ослеплять не следовало. Так возникла идея переключения дальнего и ближнего света. На автомобилях поначалу использовались даже механические экраны, но в 1924 году на рынок вышла лампа Bilux с двумя нитями. Нить дальнего света располагается в фокусе отражателя, нить ближнего — чуть выше и экранирована специальным колпачком, так что светит лишь на верхнюю часть отражателя (и, соответственно, на участок дороги непосредственно перед машиной). В другом варианте, также получившем широкое распространение, у нити ближнего света экрана нет, но она расположена еще выше, так что свет от нее направлен вниз.

В середине 50-х годов французская компания Cibie предложила асимметричный ближний свет — чтобы обочина освещалась лучше, чем осевая линия дороги. Уже в 1957 году асимметричный ближний свет был узаконен — но поначалу только в Европе. В США сопротивляются этому нововведению до сих пор.

Прикладная химия

Яркость ламп пытались повысить, увеличивая проходящий через нить ток — но при этом вольфрам начинал испаряться, оседая на стенках колбы. Тогда вместо вакуума стали применять смесь аргона и азота — она замедляла испарение вольфрама. Но радикальное решение нашли лишь в 60-е годы: оказалось, что газообразные соединения (галогениды) йода или брома способны «связывать» атомы вольфрама, возвращая их на нить. Такие лампы, названные галогенными, светят в полтора раза ярче, ресурс их вдвое выше, а сами лампы стали меньше.