Двигатель фольксваген поло: ресурс, отзывы

Двигатель Volkswagen Polo

Автомобиль Volkswagen Polo имеет широкую линейку двигателей, устанавливаемых в подкапотное пространство.

В нее входят трехцилиндровые и четырехцилиндровые моторы с различным объемом и широким разбросом мощности.

Главным, что объединяет все силовые установки Фольксваген Поло, является отсутствие серьезных конструктивных недостатков, высокая надежность и большая долговечность всех двигателей.

Моторы соответствуют экологическим требования и характеризуются низким расходом топлива.

Трехцилиндровые двигатели, которыми комплектуется Фольксваген Поло

На автомобиль Фольксваген Поло устанавливаются преимущественно бензиновые двигатели. Существуют варианты и с дизельным мотором. Они не нашли широкого распространения на отечественном рынке. Объем устанавливаемых трехцилиндровых силовых агрегатов колеблется от 1.0 до 1.4 литра.

Самым экономичным бензиновым мотором является 1,0 TSI Blue Motion. Не смотря на литровый объем, он выдает приличные характеристики. Его мощность 95 лошадиных сил.

При этом двигатель развивает крутящий момент в 160 Нм. Производитель модернизировал устройство силового агрегата, в результате чего под капотом Фольксваген Поло удалось достичь 110 лошадиных сил и 200 Нм крутящего момента. Данные показатели являются весьма достойными для трехцилиндрового мотора.

Одним из небольших двигателей, устанавливаемым на Volkswagen Polo является рядный трехцилиндровый EA 111. Это чешский мотор, проектирование которого началось в середине 70-х годов. Двигатель перекочевал с на Audi 50, поэтому практически лишен детских болезней. Он имеет рабочий объем 1.2 литра и выдает 70 лошадиных сил. Фольксваген Поло комплектовался данным мотором до 2014 года. Новые автомобили получили более мощные ДВС.

В 2009- 2013 годах широкую популярность получил трехцилиндровый турбо дизель 1.2 TDI BlueMotion. Мотор расходовал до 3.4 литров солярки на 100 километров пути. В последующем двигатель был заменен на более мощный 1,4 л TDI BlueMotion. В 2016 году была произведена модернизация силового агрегата, позволяющая ему оставаться конкурентоспособным на сегодняшний день.

Четырехцилиндровые силовые агрегаты Volkswagen Polo

Большинство машин Фольксваген Поло в кузовах седан и хэтчбек комплектуются четырехлитровыми силовыми агрегатами с двигателями от 1.1 до 1.9 литра. Наибольшую популярность получили двигатели на 1.4 и 1.6 литра.

Более дешевым вариантом являются автомобили Volkswagen Polo с двигателями на 1.6 литра. Они обладают мощностью 90 л с, 105 л с и 110 л с. Силовые установки имеют положительные отзывы от автовладельцев. Они надежны и долговечны. В 2017 году была произведена последняя модернизация конструкции. Наиболее востребованным на сегодняшний день является 1.6-литровый двигатель CFNA.

В отличии от отечественного рынка, за его пределами популярность набирает мотор 1.4 TSI. Он является наиболее динамичным. Эксплуатация данных силовых установок сопровождается необходимостью использовать только высококачественное топливо и синтетическое моторное масло.

Основные технические характеристики

Фольксваген Поло имеет широкую линейку применяемых двигателей. Разброс объемов потребляемого топлива на 100 километров пути составляет от 3.4 до 12 литров. В реальных условиях многие автовладельцы отмечают повышение расхода горючего вплоть до 15-17 литров. В большинстве случае это связано с тяжелыми дорожными условиями или наличием неисправностей в автомобиле.

Расход топлива согласно техническим характеристикам для наиболее популярных двигателей в комплектации с АКПП и МКПП приведено в таблице ниже.

Наилучшие показатели разгона имеют автомобили Фольксваген Поло, у которых под капотом находятся силовые установки на 1.4 литра. Более подробно данная характеристика для популярных моделей Volkswagen Polo приведена в таблице ниже.

Таблица — Разгон до 100 км/час Фольксваген Поло

Модель Разгон до 10 км/час, секунд
1.4 TSI MT 9
1.4 TSI DSG 9
1.2 TSI DSG Comfortline 09.07.2018
1.6 MPI MT Comfortline 10.04.2018
1.6 MPI MT Allstar 11.04.2018
1.6 MPI AT Highline 11.07.2018
1.6 MPI MT Conceptline 11.09.2018
1.6 MPI AT Comfortline 12.01.2018
1.8 GTI Cup Edition 07.05.2018
1.8 GTI 08.02.2018
1.9 TDI Trendline 09.02.2018
Volkswagen Polo 1.1 16
Volkswagen Polo 1.0 19

Ресурс двигателей

Многие автолюбители с опаской относятся к трехцилиндровым двигателям. Считается, что их моторесурс слишком мал. Двигатели с тремя цилиндрами, устанавливаемые на Фольксваген Поло, способны преодолеть 300 000 километров до капитального ремонта. Данный показатель весьма впечатляет и развенчивает мнение о низкой долговечности трехцилиндровых силовых установок.

Из всей линейки моторов наиболее надежным и долговечным является агрегат на 1.6 литра.

Он является наименее чувствительным к качеству топлива и соблюдению технического обслуживания. По этой причине Volkswagen Polo с мотором на 1.6 обрел наибольшую популярность на отечественном рынке. Ресурс двигателя составляет 250-400 тыс. км до капитального ремонта. Согласно отзывам автовладельцев, наибольшей надежностью обладают моторы автомобилей 2011 — 2012 года выпуска.

Наименьшей надежностью характеризуются силовые агрегаты 1.4 TSI. Они работают с высокой тепловой нагрузкой. Использование низкосортных расходников или нарушение интервалов технического обслуживания часто приводят к появлению задиров на цилиндрах. При должном отношении к двигателю его ресурс составляет порядка 230-250 тыс. км.

Типичные проблемы силовых агрегатов

Наиболее частой неполадкой, характерной для всей линейки двигателей, является наличие посторонних стуков во время работы мотора. Причиной этого является конструктивная особенность поршней и зажатость впускного коллектора. Появляется стук после 20 тыс. км пробега на холодном двигателе. Постепенно посторонние звуки начинают присутствовать и при работе прогретого мотора.

Обновленный двигатель на 1.6 литра и 110 лошадиных сил получил ремень ГРМ и пластиковый впускной коллектор. Это принесло недостатков мотору. Многие автовладельцы жалуются на появление трещин на коллекторе и то, что двигатель гнет клапана при обрыве ремня. Цепной привод 105-сильного агрегата в разы надежнее.

Наиболее частыми поломками силовой установки, с которыми стыкаются автовладельцы Volkswagen Polo являются:

  • повреждение датчиков;
  • трещины в опорах силового агрегата;
  • залегание поршневых колец;
  • повышение давления картерных газов;
  • клапанная крышка потеет.

Целесообразность ремонта и замены на контрактный мотор

Когда силовая установка полностью исчерпывает свой ресурс перед автовладельцем предстает множество вариантов оживить свой автомобиль. Некоторыми из них являются:

  • поверхностный ремонт мотора;
  • капитальный ремонт силовой установки;
  • приобретение контрактного мотора;
  • покупка двигателя с отечественных авторазборок.

В результате поверхностного ремонта мотора устраняются неполадки мешающие работоспособности двигателя. При этом поломки происходят с регулярной периодичностью, так как большинство элементов выработали свой ресурс.

Стоимость такого ремонта составляет не более 10 000 рублей. Данный вид восстановления работоспособности рекомендуется только в случае ближайшей продажи машины либо в случае нерегулярного пользования ею.

Капитальный ремонт позволяет восстановить до 70-85% ресурса нового агрегата. Его рекомендуется проводить в случае отсутствия сложноустранимых последствий эксплуатации силовой установки. Стоимость капремонта составляет порядка 30-50 тысяч рублей.

Покупка контрактного двигателя с зарубежных разборок является одним из радикальных способов решения проблем с исчерпанием ресурса силовой установкой. Цена такого мотора составляет от 20 до 60 тысяч рублей. Остаточный ресурс при покупке двигателя оценить достаточно сложно. Стоит отметить, что среди контрактных силовых установок достаточно много агрегатов, способных преодолеть 70-120 тыс. км без серьезных финансовых вложений на ремонт. На фото ниже приведен типичный мотор с зарубежных авторазборок.

Приобретение мотора на отечественных авторазборках достаточно рисковое занятие. В большинстве случаев реальный пробег узнать невозможно, так как он неоднократно скручивается, проходя руки посредников. Поэтому приобретать бывший в употреблении двигатель с отечественных авторазборок можно только в случае личного осмотра с знакомым автомехаником или мотористом. Стоимость такого агрегата составляет 15-35 тыс. рублей.

Рекомендации по выбору автомобиля Фольксваген Поло с различными силовыми установками

Согласно отзывам автовладельцев, лучше всего приобрести Фольксваген Поло с бензиновым двигателем на 1.6 литра. Наиболее современный двигатель имеет 110 лошадиных сил. Этого вполне достаточно для комфортного движения как в плотном дорожном потоке, так и по трассе. Мотор не прихотлив и обладает хорошим ресурсом.

Если у автовладельца приоритетной является динамика машины, то следует присмотреться к бензиновому мотору 1.4 TSI или дизелю на 1.9 литра. Они обладают отменными техническими характеристиками и способны обеспечить спортивный стиль вождения для водителя.

Для желающих сэкономить на топливе существуют трехцилиндровые версии. При этом следует учитывать, что от силовой установки на 1.0-1.2 литра ожидать хорошей динамики не стоит. Несмотря на это, небольшая мощность двигатель не доставит проблем при движении в городском потоке.

Все проблемы двигателя Volkswagen 1.6 — экспертиза «За рулем»

Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.

Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с. По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет. Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.

Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI

Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.

Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка — удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.

Между тем у этих моторов есть неприятная особенность — стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.

Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000–15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации. Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км. Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.

Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра. По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть. Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.

Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.

А есть ли плюсы?

Есть. И немало. Перечислим основные:

  • Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.
  • Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.
  • Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.
  • Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.

Некритичные недостатки

Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.

Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.

Выпускной коллектор приходится иногда заваривать. А некоторые автовладельцы меняют его на «паук», тем самым лишая систему выхлопа нейтрализатора. Вызвано это дороговизной оригинального узла. Новый катколлектор обходится не дешевле 68 000 рублей.

Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.

Техническое обслуживание

Двигатель удобен в обслуживании. Масла на замену нужно немного меньше стандартной четырехлитровой канистры. А резьбу маслосливного отверстия в стальном поддоне, кажется, еще никто не срывал.

Каков реальный ресурс двигателя Volkswagen Polo 1.6

Фольксваген Поло – компактный автомобиль немецкого производства из среднего ценового сегмента. История модели насчитывает уже более тридцати лет, за это время детище Volkswagen удостоилось множества различных наград, самой значимой, пожалуй, является признание VW Polo автомобилем 2010 года в Европе. Символично и то, что именно в 2010 году немецкий производитель вышел на отечественный рынок.

Сегодня активно ведется производство «народного седана» под Калугой в промзоне Грабцево. На просторах СНГ автомобиль стал невероятно популярен не только за счет своих выдающихся технических показателей, но и стильного дизайна в сочетании с высокими эксплуатационными качествами. Далее выясним, каков ресурс двигателя Фольксваген Поло 1.6 седан.

  1. Конструктивные особенности мотора
  2. Сколько способен «пройти» движок Фольксваген Поло?
  3. Ресурс силового агрегата с отзывов владельцев
  4. Двигатель CFNA, CWVA 1.6

Конструктивные особенности мотора

Изначально автомобиль оснащали движком с двумя различными уровнями форсировки: CFNA и CFNB с заявленной мощностью 105 и 85 лошадиных сил соответственно. Мотор представляет собой рядную четверку в алюминиевом блоке с тонкими чугунными гильзами, коленчатым валом длинного хода (86.9 мм) и цилиндрами с номинальным диаметром 76.5 мм. В 2015 году производителем был представлен новый движок, получивший маркировку CWVA. Мощность силового агрегата была увеличена до 110 сил, а основное предназначение разработки – заменить модификацию CFNA.

Модифицированный силовой агрегат отличается следующими показателями:

  • Крутящий момент равный 155 Нм;
  • Совместная работа с различными вариациями трансмиссии;
  • Разгон транспортного средства до 195 км/ч;
  • Потребление до 6 л топлива в смешанном режиме.

Во время усовершенствования мотора перед производителем стояла непростая задача – уменьшить номинальный вес двигателя и дотянуть его показатели экономичности до стандартов Евро-5. За счет снижения веса коленчатого вала и блока цилиндров конструкторам удалось достичь желаемого результата. Движок из серии ЕА211 стал легче предыдущей модификации на целых 10%, отличившись при этом достойными показателями экономичности и более низким уровнем токсичности выхлопных газов.

Сколько способен «пройти» движок Фольксваген Поло?

Если верить словам производителя, ресурс мотора CFNA 1.6 составляет примерно 500 тыс. км. Многие владельцы автомобиля, на своем опыте убедившиеся в продолжительной жизни конструктивных элементов двигателя, подтверждают заверенный заводом-изготовителем фактический ресурс. Но, есть и та часть владельцев, которая с годами эксплуатации VW Polo столкнулась с некоторыми поломками. Чаще всего автовладельцы сетуют на стук двигателя во время запуска на холодную. Проблема впервые дает о себе знать во время холодного пуска, но со временем приобретает постоянный характер.

Как правило, конструктивный «дефект» поршней и зажатость впускного коллектора проявляется на рубеже первых 20 тысяч пройденных километров. Обязательно нужно следить за уровнем расхода масла, производить замер с помощью щупа и при необходимости доливать смазывающую жидкость. Повышенный «аппетит» характерен многим автомобилям в период обкатки, но, если показатель расхода не снижается до положенной отметки спустя пройденные 2 тыс. км, стоит провести первую комплексную диагностику. Проблема со стуком двигателя решается в сервисном центре заменой старых поршней новыми экземплярами маркировки ET.

В итоге получаем вполне качественный движок, имеющий некоторые изъяны, остро подающие сигналы при некачественном и несвоевременном обслуживании автомобиля. Необходимо вовремя менять моторное масло, пользоваться сертифицированным продуктом, желательно придерживаться рекомендаций самого производителя. Дорестайлинговая версия двигателя способна пройти как минимум 250 тыс. км. Модификация мотора Volkswagen Polo sedan 1.6, выпущенная в ходе проведенного рестайлинга, более надёжна в плане ресурса – 300 тысяч км.

Ресурс силового агрегата с отзывов владельцев

Справедливости ради стоит сказать, что подобные недостатки замечены за многими движками других гигантов автомобильной промышленности. Другое дело, что Volkswagen оперативно реагируют на поступающие от клиентов жалобы, устраняя существенные изъяны в ходе плановой модернизации силовой установки. Опытные автомобилисты рекомендуют заправляться только топливом с высоким октановым числом и прогревать двигатель на высоких оборотах около 1500. Таким образом можно сократить нагрузку на поршень и клапаны в процессе эксплуатации авто и тем самым не допустить возникновения преждевременных поломок. Определим реальный ресурс двигателя Фольксваген Поло 1.6 седан с помощью отзывов владельцев.

Двигатель CFNA, CWVA 1.6

  1. Михаил, Саратов. Приобрел автомобиль в 2015 году Polo Sedan Highline. После прохождения обкатки стал пользоваться моторным маслом Castrol Magnatec 5W-40 A3/B4. С этим маслом проехал уже около 9 тыс. км, за всё это время долил только 500 мл. Интересное наблюдение: на трассе расход больше, чем в городе. Цепь установлена хорошая, её ресурс около 120 тыс. км. Рассчитываю с этим двигателем проехать 250-300 тысяч километров, считаю, что в наших условиях это нормальный показатель ресурса.
  2. Валентин, Москва. Ездил за рулем Фольксваген Поло в период с 2010 по 2012 год. Машину пришлось продать по целому ряду причин. На рубеже в 17 тыс. км стал стучать двигатель. Поехал в сервисный центр, долго решался этот вопрос. В конечном итоге установили проблему – цокают поршня. Установили нового образца, какие-то более легкие. Из-за чего цокают, я так и не понял: то ли из-за неподходящего радиуса, то ли из-за веса. В 2012 году пришлось срочно продать авто. Недавно разговаривал с владельцем – ходит до сих пор пробег уже перевалил за отметку 300 тысяч.
  3. Сергей, Ростов. У меня WV Polo 2017 года сборка Калуга. Первые 10 тысяч машина прошла тяжело – ездил агрессивно и быстро. Крутил на высоких оборотах, 6000 набирает просто мгновенно. Никаких проблем с поршнями не было, заправляюсь Лукойл АИ-95, заливаю масло Castrol. Машиной я полностью доволен, пройдет легко 300 тыс. км как минимум даже не сомневаюсь.
  4. Василий, Воронеж. Автомобиль приобрел в 2012 году, за все это время только положительные впечатления. За сравнительно небольшую стоимость можно приобрести машину топовой комплектации. Прошел ТО-1 при проходе первых 15 000 – заменили все расходники и подушку мотора. ТО-2 также прошел заменили только расходники, на ТО-3 была замена левого ступичного подшипника. Когда проехал первые 50 000 на холодную стал замечать цоканье цепи. Отправился на диагностику – сказали нужно менять поршневую.
  5. Илья, Волгоград. С цоканьем поршней я не сталкивался, хоть и наслышан об этом. У меня авто 2015 года. Никаких проблем не было. Вовремя осуществляю замену расходных материалов, заправляюсь на сертифицированных заправочных станциях. Могу сказать, одно, что цоканье – заводской брак, о котором в компании уже давно знают. Гарантия на движок 5 лет, поэтому все должны оперативно менять. Цепь установлена хорошая – её ресурс 150 000 минимум. В целом – достойная машина с ресурсом двигателя 300 тысяч километров.

В некоторых случаях действительно замечен заводской брак, который проявляется на холодную стуканьем поршневой группы. Проблема имеет не массовый, а скорее единичный характер. В любом случае, производитель предоставляет серьезную гарантию и в случае обнаружения дефекта узлов и агрегатов производит оперативную замену. Двигатель Фольксваген Поло 1.6 лишь в редких случаях исчерпывает весь заложенный производителем потенциал. Владельцы отмечают, что данный автомобиль способен пройти около 300 тыс. км пути.

Обслуживание двигателя и коробки Volkswagen Polo (Фольксваген Поло)

Фольксваген Поло Седан был спроектирован в 2010 году специально для рынка России. За основу взята удлиненная платформа одноименного хэтчбека. В качестве двигателя для Поло Седан использована бензиновая четырехцилиндровая установка на 1,6 л мощностью 105 лошадиных сил. Силовой агрегат разработан специально для отечественных эксплуатационных условий, главную ставку производитель делал на солидный ресурс и неприхотливость. Поэтому за основу взят ДВС, который ранее использовался еще на Гольфе IV поколения. В конструкцию внедрена система впрыска типа MPI. Для повышения надежности механизм ГРМ комплектуется прочной металлической цепью.

В паре с мотором работает механическая пятиступенчатая коробка или автомат Tiptronic, в котором предусмотрена возможность ручного переключения. При правильном обслуживании и корректной эксплуатации обе коробки Поло Седан вполне надежны.

Сильные и слабые стороны двигателя Фольксваген Поло Седан

За все время выпуска Поло Седан комплектовался только одним 1,6-литровым бензиновым мотором. Но его мощность колеблется в пределах от 85 до 110 л. с. Первые версии на 85 и 105 л. с. отличались только конструкцией ГБЦ. В более мощной 105-сильной версии с заводским индексом CFNA применен алюминиевый блок цилиндров с гидрокомпенсаторами. Эти самые гидрокомпенсаторы склонны быстро изнашиваться при заливке низкосортного масла, масляном голодании. Работой ДВС управляет электронная система: она следит за дозировкой и подачей топливовоздушной смеси в цилиндры.

Более слабая 85-сильная версия с индексом CFNB комплектуется упрощенной ГБЦ (без системы, изменяющей фазы газораспределения). Впоследствии, в 2015 году, оба мотора Поло Седан модернизировали, добившись мощности 90 и 110 л. с. соответственно. Суть модернизации сведена к усовершенствованию алюминиевой головки блока цилиндров, облегчению коленвала, блока и шатуна. ГБЦ развернули на 180°, систему охлаждения модернизовали, а впускной вал оснастили фазовращателем.

Достоинства мотора Поло Седан:

Солидный ресурс – свыше 200 000 км (при правильном обслуживании и обкатке в щадящем режиме движок очень ресурсный, специалисты рекомендуют использовать масло 5W30 либо 5W40 и первые 1500 км не раскручивать мотор выше 3000 оборотов в минуту).

Цепной привод ГРМ (цепь была заменена на обычный ремень только после рестайлинга).

Простота обслуживания и ремонта.

Недостатки мотора Поло Седан:

Характерный стук на холодную (широко распространен в версиях с двигателем CFNA, что вызвано не до конца продуманной формой поршней и конструктивными особенностями выпускного коллектора).

Посредственные, как для современных авто, динамические показатели (не менее 10,5 с до сотни).

К минусам можно отнести недолговечную заводскую помпу и слабые подушки мотора. А вот расход топлива Поло варьируется в пределах 9-10 л на сотню в городском режиме. Много это или мало? Каждый автовладелец относится к этой цифре по-разному, хотя показатель вполне нормален для атмосферного 1,6-литрового бензинового двигателя. Здесь важный фактор – качество топлива, которое зачастую оставляет желать лучшего.

Низкосортный бензин провоцирует отложение нагара, закоксовку, которые со временем превращаются в окалины, оставляющие задиры на рабочих поверхностях цилиндров. Износ сопровождается повышенным расходом масла. Чтобы избежать этого, добавляйте в бензин катализатор горения топлива FuelEXx. Он способствует более полному сгоранию топлива в цилиндрах, удалению из бензина воды, увеличению октанового числа. В результате использования катализатора горения камера сгорания очищается от отложений, раскоксовываются поршневые кольца, расход снижается в среднем на 5–10%, увеличивается крутящий момент.

Если у Поло уже солидный пробег, свыше 150 тыс. км, внутренние детали двигателя, как правильно, покрыты нагаром и отложениями, которые негативно сказываются на характеристиках мотора. Поэтому при замене масла желательно использовать промывку для мотора MF5. Она счищает нагар с поверхностей стенок, способствует раскоксовке колец и восстановлению эластичности резиновых уплотнителей. После очистки данный продукт формирует на рабочих поверхностях слой металлокерамики.

Примечание: для Поло Седан доступен мотор 1,4 TSI мощностью 125 лошадиных сил – так называемая версия GT. Двигатель имеет маркировку CZCA, блок цилиндров – алюминиевый, а гильзы изготовлены из серого чугуна.

Коробки Поло Седан

Поло Седан комплектуется пятиступенчатой механикой или шестиступенчатым автоматом Tiptronic. Трансмиссии хорошо зарекомендовали себя в плане надежности, но на отечественном рынке чаще встречается версия с МКПП. В механической коробке 2 л масла, которое желательно поменять, если вы взяли авто на вторичном рынке с пробегом более 100 тыс. км. Ведь смазочный материал имеет свойство загрязняться и терять базовые свойства. В автомате используется 7 л ATF, при этом рабочая жидкость подлежит замене каждые 80 тыс. км.

Для продления ресурса механической трансмиссии рекомендуем использовать состав RVS-Master Transmission Tr3. Это геомодификатор трения, который восстанавливает рабочие поверхности и защищает их от износа в дальнейшем. Благодаря применению состава удастся минимизировать количество шумов и вибраций, продлить ресурс МКПП, добиться легкого и четкого переключения передач.

Для шестиступенчатой АКПП подойдет присадка RVS-Master Transmission Atr7. Она образует на контактных деталях слой металлокерамики, тем самым устраняя износ и характерные пинки при переключении.

Чем примечательны моторы Поло в кузове ‘’хэтчбек’’?

Поло хэтчбек производится с 1975 года. Последнее поколение модели комплектуется бензиновыми и дизельными моторами объемом от 1,2 до 1,8 л. Причем выбор моторов куда обширней, чем в модели Поло Седан – от экономичного 1,2 TDI до 180-сильного 1,4 TSI в версии GTI.

Мощная силовая установка 1,4 TSI, как и многие другие агрегаты в линейке моторов, комплектуется чугунным блоком цилиндров. Поэтому есть смысл в профилактическом применении RVS-Master Engine Ga4. Геомодификатор трения подходит для двигателей с чугунной ГБЦ. Его применение позволяет:

  1. Восстановить изношенные поверхности трения, повысить их прочность.
  2. Нормализовать компрессию, вплоть до паспортных показателей.
  3. Снизить расход масла и топлива Фольксваген Поло.
  4. Упростить запуск при минусовых температурах.
  5. Минимизировать количество шумов и вибраций.

Фольксваген Поло 2001 — отзыв владельца

Год выпуска: 2001
Тип кузова: Седан
Трансмиссия: механическая
Привод: передний
Двигатель: дизель, 1400 куб.см, 75 л.с.
Расход топлива по трассе: 4-6 л/100км
Руль: Левый
Внешний вид: 9
Салон: 10
Двигатель: 10
Ходовые качества: 10

Привет всем DROMовцам.
Регулярно просматривая (уже несколько лет) наш любимый сайт, не устаю радоваться за него и за его создателей. Из сайта о ПРАВильных автомобилях Drom «вырос» до крупнейшего автопортала, на котором можно найти любую информацию по машинам и не только.
Как пожелание, хотелось бы выделить в отдельный раздел, отзывы о мотоциклах (как выделили российский автопром из раздела Xin Kai), поверьте, это только расширит копилку информации о железных конях (коими мы все живем и болеем) и соответственно круг почитателей данного сайта.

Решил и я внести свой вклад в копилку знаний и информации про автомобили. Речь в данном отзыве пойдет об автомобиле, который (уж поверьте) достоин того, чтобы о нем говорили много теплых слов, а именно Volkswagen Polo 9N, 1,4 TDI, 75 л/с, 2002 года выпуска.

1. Немного истории
Живу я с женой и работаю в прекрасном Городе-Герое в Смоленске, что в отличие от большинства читателей этого сайта, находится на другой части нашей Огромной страны. Как вы сами понимаете, одна их самых западных областей России (60 км до границы с Белорусией, 5-6 часов езды из Смоленска и ты уже в Латвии), поэтому праворулых авто …. ну не много, совсем не много…как и запчастей на них. Поэтому народ, в основной своей массе, передвигается на корейцах, французах, немцах и тазиках. Сразу хочу оговориться, что хоть и находится город «под боком» у Европы, только вот исконно русское разгильдяйство чиновников и других … мать их деятелей, ну никак не позволяет нам шагнуть в цивилизованный мир и построить нормальные дороги, (кстати, для знатоков истории, через Смоленск, в древние века, проходил знаменитый путь «Из варяг в греки»),

За мой водительский «век» (чуть меньше 10 лет за рулем) успел пообщаться и с Тазами (Ваз 2109, дв. 1.5, 1993 г.в.), и с французами (Рено Сценик I, дв. 1.6, 1999 г.в.), и конечно с немцами (AUDI 100 в 405 кузове, Opel Astra G, VW Golf ну и VW Polo).

Предыдущей моей машиной был Volkswagen Golf, 1.6 бензин, отслужил он мне верой и правдой почти 6 лет. И надо сказать, что всё это время было безоблачным и счастливым. Заводился он в любой мороз (минимум за эти 6 лет был – 35 по Цельсию), вез когда надо и куда надо. Расход, вне зависимости от времени года, был около 10,5 – 11,0 литров на сотню. Пришло время, глаз «замылился», захотелось немного обновить машину, да и пробег за полмиллиона был уже… (хотя для гольфа и 500 000 км, как оказалось далеко не предел) даю обновление на авто.ру и через 3 дня продаю машину. Смена была уже намечена, а теперь собственно о ней:

Volkswagen Polo 9N, 1,4 TDI, 75 л/с, 2002 года выпуска

Покупал авто у своего коллеги по работе, потому как Половичек был у меня на глазах с 2007 года, ездил он п России … ну оооочееень мало и не был в ДТП, это уж 100%.

Покупал коллега его в 2007 году из Германии с пробегом около 79 000 км, и за 5 лет в России накатал н нем всего 25 000 км (что, согласитесь, по современному ритму жизни – вообще ничто), а причина тому крылась в ещё 2-х автомобилях в его семье (VW бусик и пежо универсал). Многие сейчас наверно подумали … 80 тыс. км …из Германии, да немцы с такими пробегами машины не продают…Продают, ещё как продают и причина на то имеется (о ней немного позже).

Ездил коллега на Поло редко и в основном в братскую Белоруссию к родне. Расход по трассе вообще смешной менее 4.5 литров ДТ на сотню, дороги в Белоруссии близки к идеалу, поэтому поло стоял (иногда по 2-3 месяца) и ждал своего выхода … Пардон .. выезда. Отсечку на нем никто не проверял …. Саня Поддубный, прости….))) Продавать он его и не собирался, но мои уговоры даром не прошли. Сломался коллега, продал.

Итак, я стал владельцем Поло и начал его ежедневную эксплуатацию.
Комплектация средняя, но есть всё, что нужно для комфортной жизни: ГУР, АБС, кондиционер, 4 эйрбега, подогрев сидений, электро стекла, электро зеркала с подогревом, противотуманки, омыватели фар, лифт сидений.

Для меня это был первый опыт общения с дизельным автомобилем, а от слов «турбодизель с интеркуллером» многие мои знаковые более старого поколения, до сир пор шугаются, как «черт о ладана». Мол, а как же на нем зимой ездить, а что же если топливо замерзнет и т.д. и т.п. Никаких проблем, скажу я вам. Зимой заводится с пол-оборота. Прогревается конечно долго, но спасает подогрев сидений и находчивые немецкие конструкторы. Зимой в сильный мороз, после заведения двигателя и включения печки на обогрев (ставлю на деление +24) включается штука (типа фена для сушки волос) которая за счет накаливая пружин разогревает воздух и дует в салон. После прогрева движка, автоматически переключается на обычный режим печки. Очень удобно.

В первые дни эксплуатации не мог поверить, что я сижу всего лишь в поло, т.к. по ощущениям, эта машина едет гораздо «дороже» (если это можно так назвать), чем есть на самом деле. И дело тут даже не в TDI двигателе, который кстати очень бодрый, а в общем ощущении автомобиля:

Во-первых, он внутри достаточно большой, несмотря небольшие внешние габариты. Короткий капот, лобовое стекло отнесено максимально вперед, что увеличивает внутреннее пространство. Продуманная немецкими инженерами эргономика, когда сидишь, кресло обнимает спину боковыми подпорами, ничего никуда не упирается, в общем, всё на высоте.

Во-вторых, настройки шасси и подвески таковы, что если человеку закрыть глаза и посадить его в поло, он никогда не скажет, что едет в машине B класса. Готов поспорить, что прокатив любого из вас таким образом и сказав что это была … к примеру Камри или Авенсис, единицы (из владельцев оных авто) смогут не поверить в это.
В-третьих, шумоизоляция для машины такого уровня более чем достойная, чего стоят одни двери толщиной сантиметров наверное 12-13.

Как итог, передвигаться довольно комфортно и приятно.
Однако всё не так безоблачно как могло показаться некоторым читателям… Пару месяцев я привыкал к авто, т.к. ездить приходится каждый день (на работу с работы и по работе, на дачу), хош ни хош, а привыкнешь быстро. Всё началось с того, что решил я проверить старым и не раз испытанным способом, который я лет десять назад узнал из журнала «За рулем», а именно: полный бак – ездим – полный бак, делим литры на километры и умножаем на 100. Так вот, проделал я эту нехитрую процедуру … получил 7.8 литров на сотню, думаю…ладно, зима, прогревы и т.д. Потеплело, настала весна, контрольная проверка полный бак — неделя по городу- полный бак – считаем… вот мля – 7.3 литра на сотню, а где же обещанные 4-5 литров.

Коллега кричит, что такого быть не может. В итоге еду в сервисный центр Bosch. Смотрели, крутили, щупали, диагностировали, через полтора часа менеджер дает акт приема-передачи оказанных услуг…. А в графе «Рекомендации» написано – ремонт турбины… вашу мать. Какой ремонт турбины на 100 000 км, турбины выхаживают минимум 150-200 тысяч. Разговор с мастерами, диагностами…всё в пустую. Сервис Бош напомнил мне наших синоптиков, ничего конкретного, только предположения, и сразу предлагают все менять на новое. Говорит мэнеджер: «Рекомендую Вам замену турбины, в нашем сервисе с учетом работ и материалов это будет стоить 57 000 рублей». Выпадаю в осадок.. Пытаюсь узнать почему турбина так мало «отходила». На что получаю ответ, что-то типа, давайте поставим Вам новую и всё будет хорошо… Да пошли вы.

Выхожу, снимаю пластиковую плиту с двигателя…турбина и правда вся в масле. Пару вечеров штурмую просторы интернета, нахожу хороших специалистов по турбинам в Минске (в Бош больше не ногой). Созваниваюсь, беру отгул на работе и мчу в представительство это фирмы в Витебске (РБ).

Затем 4 или 5 (уже не помню) часов в сервисе, турбина снята, вся в масле (хотя отлично работает и не издает каких либо лишних звуков). Спецы в этом Турбо – центре оч. Грамотные и квалифицированные. Это я понял даже когда они разбирали двигатель и снимали турбину (в Смоленске, в Боше, бегали вокруг, как попуасы… бубна не хватало).

Я спросил у них как так, 100 тысяч и турбина в масле, наверно в Германии пробег скрутили перед продажей (в России коллега точно не скрутил). На что главный специалист сервиса мне сказал, что скорее всего пробег родной и очень часто европейцы ездят на таких машинах 2-3 года и около 75 тысяч км и продают их в Россию. Я тут стал возражать, что мол сам сталкивался, что из Германии меньше 150-200 тыс. км. Машины не продают, не такой немцы народ. На что мне Александр (начальник среди спецов) возразил, что мол так оно и есть, но только не в отношении малокубатурных дизелей. Дело в том, что с этими двигателями (BAY, AMF) ставился какой-то там катализатор содержащий платину и серебро (наверно ничтожно мало, но всё же) для очистки дизельного выхлопа (Европейцы ещё в 2002 году заботились о своей экологии). Ресурс сего агрегата на качественном европейском топливе составляем 70-80 тысяч км, замена его стоит 1300-1500 Евро, учитывая, что пятилетний Поло в Германии стоит копейки и сопоставив стоимость машины и замены катализатора, многие немцы доезжали до замены катализатора и скидывали машину в Россию или Прибалтику. Усугубил ситуацию и немецкий закон о том, что на дизельных авто и авто менее ЕВРО 4, запрещается въезжать в центр города, только по окраинам, а дальше ставь машину на стоянку и на метро…

Послушав доводы сервисменов (при том, что они не знали, что поло действительно был продан с 79 000 км), учитывая, что все элементы подвески стоят ещё заводские и общее состояние машины … ну почти новая, я решил закрыть вопрос о реальности пробега и целиком доверил авто этим ребятам.

Естественно, после переезда на ПМЖ в Россию, про катализатор никто и никогда не вспомнил, да и не знал…
В итоге, расход, поломка турбины были результатом забитого катализатора, который от дизельного едкого выхлопа забился бедный так, что даже соты не просвечивались на солнце. Выхлопные газы через выпускной коллектор и крыльчатку турбины вырывались на огромной скорости в выхлопную систему, упирались в забитый катализатор и возвращались в турбину (какая-то часть, соответственно, все-таки выходила через выхлопную). Когда вскрыли турбину, вся внутренняя полость улитки и сама крыльчатка были покрыты густым слоем сажи (как в печке, прям с хлопьями, какими-то). Ремонт турбины с балансировкой на каком-то крутом стенде занял 3 дня и стоил 4,5 миллиона рублей ….не пугайтесь…. Белорусских рублей, короче, около 700$. Получил я за эти деньги новую турбину (при ремонте турбин от старой остается только алюминиевый корпус, который и сломать то не получится… хотя как говорится с дуру можно и х.. сломать), катализатор без внутренней начинки, машине дышаться стало гораздо легче. Кстати звук не изменился и выхлоп всё такой же чистый, вообще не пахнет ничем. Зачем он был нужен….. В общем плюсов после ремонта миллион, минусов пока не замечено.

Контрольная диагностика. Всё в порядке, машина как новая, турбина на гарантии, главный виновник проблемы ликвидирован. В сервисе дали гарантию (около года) без ограничения пробега, но сказали, что без катализатора её ресурс будет, соизмерим с ресурсом самого двигателя, т.е. ещё тысяч 250 можно наслаждаться прекрасной ездой.
Понимаю, что многие уже устали читать, но раз уж начал, то напишу и про двигатель.

1422 куб см – это мало?? Тогда покатитесь в поло 1.4 TDI. После гольфа 1.6 бензин, Поло 1.4 – это просто турбо ракета. Не смейтесь, двигатель 1.4. с турбиной творит чудеса, особенно когда ему никто не мешает как следует выдыхать (чертов катализатор). Мой друг (передвигался на мондео 2,0 автомат) говорит, что турбо поло разгоняется наравне с его 2 мя литрами, если не быстрее (кстати, потом он пересел на Гранд Витару 2.0, 2009 года, так поло его рвет в пол-пидали). Весь секрет кроется в крутящем моменте этого двигателя в 200 Нм. Короче динамика позволяет не «тошнить» в потоке и не нервничать при обгоне на трассе.

После визита в Белоруссию и обкатки турбины я начал опять замерять расход топлива. Итак, старая схема: полный бак – неделя по городу – полный бак — считаем…. да ладно 5,3 литра на сотню по городу. Полный бак залит, обнуляю одометр и вперед, усложняю задачу – постоянно включаю кондиционер. Через неделю забываю сделать расчет, решаю ездить ещё неделю, благо на одной заправке можно недели три ездить, а пенсионерам на дачу, наверное, на всё лето хватит)))) Через две недели заливаю полный бак, считаю 5,85 (с кондиционерам). Вот это уже другое дело.

Двигатель поет, благо что для дизеля 111 000 тысяч вообще ничто. На автомалиновке (это такой белорусский сайт, для тех кто не знает) продают дизельные поло с пробегами по 380 000 – 450 000 км и пишут что состояние отличное. Хочется верить… это вселяет уверенность в долгую жизнь моего Поло, хотя скорее всего скоро он достанется моей жене, а я присмотрюсь к паркетнику.

Фото обязательно добавлю. Буду дополнять. Спасибо за внимание. Помидорами не кидайте…