Акпп, мкпп, вариаторна хонда цивик: расход топлива, отзывы

Honda Civic 8 с пробегом: робот хуже ВАЗовского АМТ и способы борьбы с масложором

В первой части мы выяснили, что вне зависимости от страны происхождения качество кузовного металла и окраски у Civic 8 оставляет желать лучшего. По электрике есть вопросы, зато подвеска жёсткая, но надёжная, а салон радует качеством. Во второй части будем разбираться с роботизированными и гидромеханическими коробками, вспомним недобрым словом вариатор и разберем типичные проблемы мотора 1.8.

Трансмиссия​

Honda Civic в этом поколении строго переднеприводная – казалось бы, подвоха ждать неоткуда. Однако ШРУСы имеют ресурс не очень большой – уже после 120 тысяч километров есть шансы услышать треск при разгоне или в поворотах из-за износа как внешних, так и внутренних шарниров полуосей. Столь малый ресурс можно было бы списать на скрутку пробега, но крутят его у всех машин, а ранний износ ШРУС проявляется только в Сивиках.

Бывает и так, что приводные валы ломаются из-за коррозии. Дело в том, что демпфер на наружной поверхности трубы привода установлен негерметично и собирает влагу. В наших условиях это заканчивается сквозной коррозией и поломками привода под нагрузкой.

Механические коробки передач отличаются высокой надежностью – что пяти-, что шестиступенчатые в поломках при эксплуатации с моторами 1,4-1,8 литра не замечены. При пробегах за три сотни тысяч шансы на лишние шумы есть, да и включение передач затрудняется, но решается все обычно переборкой с заменой подшипников, дефектовкой вилок включения и синхронизаторов.

Сцепление обычное демпферное, маховик тоже одномассовый, простой и дешевый. Ресурс не очень большой, зато у Civic классическая конструкция выжимного подшипника с вилкой и внешним приводом.

Вальные пятиступенчатые АКП серий SPCA и MPMA тоже славятся надежностью. Снова еще раз напомню об отдельном материале про эти коробки – интересующимся, чем вальные конструкции отличаются от планетарных, строго рекомендовано. Здесь обрисую кратко.

Такие коробки собраны на подшипниках качения, имеют минимальное количество втулок, умеют работать с очень низким давлением масла, имеют оптимальные передаточные числа. Правда, в сравнении с классическими планетарными конструкциями они громоздкие и тяжелые и по скорости отстают от них существенно. Зато пробеги 300-500 тысяч для такой АКП – не проблема. Факторы риска известны: редкая замена масла и отжиги. Кроме того, при попытках выехать из грязи враскачку ни в коем случае нельзя включать передачу, если машина движется в противоположную сторону – от этого сразу гибнет обгонная муфта LowHub.

От примесей в масле рано или поздно начинают гудеть подшипники, выходят из строя соленоиды, уплотнительные кольца валов и изнашивается корпус регулятора давления. Это все происходит в худшем случае ближе к 200 тысячам пробега.

Помимо общей надежности механической части очень помогает коробке и наличие внешнего масляного фильтра в магистрали охлаждения. Он представляет собой вставляемый в разрыв одноразовый элемент в пластиковом корпусе по типу топливных фильтров для карбюраторных насосов.

Кроме отличной гидромеханики тут также есть редкий вариатор (на гибридах) и относительно распространенный робот i-Shift, который ставили на хэтчбеки.

В это трудно поверить, но в сравнении с i-Shift вазовский «робот» АМТ – просто технологическое чудо. Во всяком случае, он не дергает и не жжет сцепления на каждой второй машине и переключается сравнительно быстро и относительно вовремя. Японский агрегат относится к первому поколению «роботов» и не может похвастаться ни качеством работы, ни надежностью, ни дешевым ремонтом. В основе конструкции обычная 6-ступенчатая МКП, крайне надежная. Проблемы возникают именно с системой управления сцеплением и переключений.

После 50-60 тысяч пробега начинаются первые мелкие неприятности из-за износа щеток двигателей приводов. Примерно при таком же пробеге износ сцепления требует регулярной адаптации точки схватывания с помощью дилерского сканера на каждом ТО. К сотне тысяч пробега комплект сцепления обычно уже заменен.

После 100 тысяч вероятны изгиб вилки сцепления, поломки блока управления и моторедукторов, благо в конструкции куча пластиковых шестерен и тяг, которые со временем просто перестают выдерживать нагрузки. Ближе к 200 тысячам начинает сдаваться и механическая часть – нагрузка на вилки включения передач и синхронизаторы здесь существенно выше, чем на обычной механической коробке.

Вариатор серии SZCA, судя по всему, изначально был рассчитан на более компактные автомобили – в частности, Jazz. На крупном Сивике даже в гибридной модификации с маломощным 1,3-литровым двигателем ему трудно. Ресурс стандартного ремня обычно не превышает 100 тысяч, усиленного (на 12 лент против штатных 9) – примерно в два раза больше. Цена нового ремня порядка 25 тысяч рублей, а бэушный агрегат стоит немногим дороже, что провоцирует владельцев добивать АКП «до последнего», пока изношенным ремнём не задерёт конусы. Вот только нужных модификаций все меньше, и сюрпризом может стать цена переборки б/у агрегата от Джаза в корпус коробки от Сивика, которая с лихвой съест всю «экономию».

Двигатели

Хондовские моторы славятся своим ресурсом и неубиваемостью. Залогом тому – нечувствительность к давлению масла, хорошо проработанная и удобная для обслуживания конструкция и высочайшее качество исполнения. Жаль только, что в 21 веке эти моторы стали «улучшаться» в угоду жестким нормам выбросов и расхода топлива. И в итоге к традиционным особенностям моторов добавились склонность к масляному аппетиту, приходящая с годами, вибрации на холостых оборотах из-за чрезмерного их занижения, а также высокая нагрузка на систему охлаждения и регулярные ее отказы.

На российском рынке Сивики представлены в основном с моторами 1,8 (RA18A1/R18A2). Значительно реже встречаются моторы 1,4 (L13A7/L13Z4), 2,0 (K20A/K20Z4), дефорсированные 2,0 (K20Z2/K20Z3) и 1,3-литровые ДВС от гибридных модификаций (LDA-MF). Моторов 1,6, 2,4 и дизелей 2,2 в России не найти.

Если углубляться в общую проблему с системой охлаждения, то чаще всего подводит именно основной радиатор – его распирает и он течет. Проблема в повышенном давлении в системе, забитом клапане сброса давления, грязи на самом радиаторе или забитом радиаторе кондиционера.

Чувствительность всех бензиновых моторов к состоянию свечей – не баг, а фича. Менять свечи и наконечники модулей зажигания лучше раз в 30-40 тысяч превентивно, а не когда мотор затроит.

Гидрокомпенсаторов у моторов нет – регулировать зазоры нужно раз в 50-60 тысяч пробега. Процедура простейшая, не требует покупки тарированных толкателей. Все как на классических Жигулях – гайка и контргайка. Главное – не пропускать интервалы и не скупиться на новую прокладку клапанной крышки после того, как процедура окончена.

Переходя к характерным проблемам отдельных двигателей, начнём «с малого», то есть с L-серии 1,4. Машин с таким мотором в продаже мало, но рассказать о нём стоит. Тут четыре цилиндра, алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной ГРМ и фирменная хондовская система регулировки фаз i-VTEC. На машинах до рестайлинга стояла 88-сильная 8-клапанная версия этого двигателя (L13A7), причем с двумя свечами на цилиндр. После рестайлинга стали ставить 100-сильный 16-клапанный вариант (L13Z4) с традиционной системой зажигания. В целом стоит признать, что это самые надёжные моторы Сивика.

Масляный аппетит хотя с возрастом и появляется, но выражен слабо, и моторы легко переносят даже сильно увеличенные интервалы замены масла без видимых последствий. К течам мотор не склонен ни в какой из версий, вибраций у него поменьше, чем у старшего брата. Единственный минус – относительно невысокий ресурс цепи ГРМ: больше 150-180 тысяч она может и не пройти.

Самый распространённый в России мотор – это 1,8 R-серии: RA18A1 и RA18A2. Оба выдают 140 сил и, можно сказать, взаимозаменяемы. Конструктивно он похож на 1,4, но в плане надёжности немного уступает. Из хороших новостей – увеличенный в среднем ресурс цепи ГРМ. Мнения о конкретном ресурсе расходятся: есть кейсы замен в районе 200 тысяч, некоторые утверждают о ресурсе ближе к 300. Так или иначе, но плохих новостей больше.

Вибрации мотора 1,8 на холостом ходу связаны, как уже было сказано выше, с заниженными оборотами (около 650 в минуту против 750 у 1,4) и с относительно слабой подвеской мотора. Опоры сравнительно малоресурсные, а стоят дорого, особенно гидронаполненная правая и обычная задняя (их часто «колхозят»).

Добавляют головной боли регулярные течи прокладки клапана VTEC. Прокладка действительно неудачная, дубеет буквально за год-два, масло в случае прорыва течет рекой, можно загубить двигатель. Но расположен клапан на самом виду, течь можно заметить при первичном осмотре, а заменить – не проблема. Цена оригинала не кусается, но неоригинал часто лучше и немногим дороже, жаль, встречается редко.

Читайте также  Тюнинг салона ваз-2107

Ну и самая, пожалуй, большая проблема – это масляный аппетит, который начинает подрастать еще в гарантийные 100 тысяч пробега. «Спасибо» стоит сказать межсервисному интервалу в 15 тысяч километров (а у европейских машин – и того больше). Уменьшение интервалов замены, увеличение вязкости масла, холодный термостат и щадящий режим эксплуатации способны повернуть время вспять. Масляный аппетит если не пропадет, то станет куда менее заметным.

В запущенных случаях помогает раскоксовка, причем мотор неплохо переносит самую экстремальную из них, димексидом. Попутно придется, скорее всего, еще поменять ветхие части системы вентиляции картера, а, возможно, и датчик давления масла, но это значительно дешевле капремонта. Практика показывает, что спасти можно даже сильно «запущенные» варианты, поедающие до литра на тысячу. Если, конечно, от «масложора» не успел разрушиться катализатор и в цилиндры не «надуло» полкило пыли.

На машинах из США может встретиться вариант двигателя этой же серии с объемом 1,6 литра. В сущности, он мало чем отличается от мотора 1,8 в плане эксплуатации, разве что мощность меньше.

Редкие моторы K-серии, по большому счету, не сильно отличаются от R-серии, разве что выкрашивание распредвалов и масляный аппетит у них больше выражены. Подробнее о них мы рассказывали в материале о CR-V 2-го поколения .

Брать или не брать?

Если не смущает склонный к коррозии кузов, низкая посадка и жёсткая подвеска, можно было бы посоветовать купить вариант с мотором 1,4, если бы не три обстоятельства. Во-первых, почти все машины в продаже с 1.8, во-вторых, даже 100-сильного варианта для машины С-класса мало, а в-третьих, Сивиков с 1.4 не бывает с гидромеханическим автоматом. Покупка авто с «роботом» — затея точно сомнительная.

При покупке машины с 1,8 постарайтесь не брать активно потребляющий масло вариант (благо проблема не носит повального характера), а затем сократите межсервисный интервал тысяч до 10, а ещё лучше – до 7. И обязательно займитесь антикором кузова, пока ещё не поздно – на вопрос «Зачем?» мы уже отвечали подробно в первой части обзора.

Отзывы о вариаторе CVT

В этой статье я собрал отзывы о коробке передач — вариатор. Положительные и естественно отрицательные мнения владельцев о данной трансмиссии. Надеюсь, что мнения автолюбителей которые ездили на CVT за рулем помогут вам определиться с будущей покупкой или раскроют некоторые тайны эксплуатации вариатора.

Отрицательные

  • Каждый второй автор отзыва жалуется на то, что езда с вариатором крайне неудобна на скользкой дороге. Якобы колеса постоянно проскальзывают, срываясь в юз, плавно тронуться практически невозможно. Правда ли это? Сам все еще не могу привыкнуть к нему.
  • Ездил зимой на вариаторе, машинка Цивик. Проблем не было, но к вариатору надо привыкнуть. У меня было субъективное впечатление, что как только отпустишь газ, то машина останавливается гораздо быстрее чем на автомате (скорее всего так, торможение двиглом происходит). Вот это мне было необычно, я люблю до светофора докатываться. А из плюсов — на двигле 1.5 динамика чумовая (не по сравнению с Супрой, а по сравнению с обычными машинами с 1.5) и расход топлива небольшой.
  • Бесступенчатая трансмиссия — начнем с самого начала в принципе не едет, только для медленной езды
  • Новый варик стоит 150 тыщ, а брать Б/У та еще рулетка, и стоит он 20-25
  • Зачем нужна коробка с которой нужно сдувать пылинки? Вариатор зло.

Взял ниссан е…ь с ним сам! Больше всего проблем с вариатором у данной марки

  • В автомобилях с такими коробками передач есть одна особенность — в режиме «Drive» (D) при долгой езде без резких ускорений или торможения, авто все время идет на передаточном отношении CVT. Так вот, эта особенность может привести к следующему: если вам захочется резко разогнаться и вы нажмете педаль в пол, на некоторое время возникнет «затуп» (где-то на одну секунду). Это электроника поднимает обороты мотора до необходимых для разгона.
  • У меня сломалась коробка-вариатор на мерседесе B-180 cdi. Ремонтирую с мая на Варшавском автотехцентре. Уже поменяла гидроблок, блок управления коробкой, а толку нет! Сейчас предлагают поставить дополнительный радиатор. Потратила уже кучу денег – а результата нет. Машина едет в аварийном режиме при 20км/ч при оборотах тахометра 2000.
  • Когда слышал людей сеящих панику по поводу ненадежности вариатора, не принимал их всерьез, т.к. считал все это предрассудками и суевериями… Ну сами по судите, речь ведь идет о ТОЙОТЕ, а не автоВАЗе…. да и о какой поломке может идти речь на машине 5 лет? с пробегом в 70 тысяч. … .. Но как это не прескорбно, вариатор сломался и сломался именно у меня….
    Не смотря на аккуратный уход за автомобилем, замену жидкости в вариаторе сделанную по всем канонам и правилам описанным на форуме, спокойную и ровную езду это все таки произошло…… Сам до сих пор не верю…
    Несколько дней назад заметил, что при включении передачи D, после небольшой паузы появился какой то «дрыг»…. сразу насторожило, но знакомые сказали это нормально, а я мол не замечал это раньше…… Не смотря на этот дрыг машина ездила и ездила довольно не плохо….
    Но через 3-4 дня, сегодняшним утром я включил заднюю передачу и не сдвинулся ни с места.. машина словно на нейтралке рычала и стояла наа месте…. никакие манипуляции не помогли, более того дерганья машины усилились и появился какой то хруст….
    В итоге поднял темы по этому вопросу, нашел лишь одного человека в Омске с такой проблемой, решение которой ему встало в 50т.р. и полностью отбило желания связываться с ЦВТ, и стоит заметить не напрасно….
  • Положительные

    • Вариатор — очень простая и надежная вещь, если его правильно эксплуатировать и следить за ним. Поэтому мое мнение — вариатор рулит. Сам пользуюсь. Но если машину берешь не новую — большая вероятность, что прошлый хозяин мануал не читал — масло не менял, давил все время тапку в пол (отчего вариатор греется) — значит, проблем в будущем не избежать.
      Помню, года 4 назад на драйве был индивид, который купил камри с салона и за 40 тысяч км. (или 60, не помню точно) пробега ничего авто не делал, даже масло не менял. Естественно, на этом пробеге двигатель приказал долго жить. После этого этот индивид тут на весь драйв ругался, какие хреновые у тойот двигатели.
    • Плюсы — более быстрый и уверенный разгон по сравнению с автоматами и механикой ( если на механике не мастер спорта по автогонкам). Экономичность.( Фит-5,5 л, Интегра-7 л, обе по трассе).
      Минусы — более дорогая жижа в вариатор, более сложный и дорогой ремонт при поломке ( если вдруг не повезет :-)).
    • Отъездил прошлую зиму на вариаторе (Хонда-Лого). С буксом трогается только если стараешься со светофора пораньше других уйти и газу даешь многовато. Вообще машинка к нажатию на газ очень чувствительна. Не знаю, не пробовал точно таких же на простом автомате, так что из-за вариатора ли это или просто так настроено у этой модели… Из-за чувствительности даже первое время сомневался — не подубитый ли у меня вариатор. Так как при троганье, если сразу на газ давануть, то получается легкий рывок. Приспособился нажимать плавнее и все встало на свои места. Зато теперь на отцовской короне когда случается ездить приходится педали давить от души:-)
    • Пока ездит — кайф, как сломался — геморой, хоть и особо сложного в нём нет — по устройству проще классической АКПП, но стоимость з.ч кусаеться, а ниссановские варики ещё сильно грешат электроникой — то датчик какой навернёться то степ мотор! Хотя очень часто винят варик а проблемы с двигателем — особенно когда дёрганья!
    • Вкусил по полной, потому что купил старую машину с вариатором, починил и сдуру не продал, пока ездила…. P.s. Всё «хлопотное обслуживание» заключается в замене масла и фильтра раз в 40-50тыс. пробега. Чем отличается от классической АКПП? Моя машина до начала проблем прошла 158тыс. ….мало или много для микролитражки? Решает каждый сам.
    • Сильной стороной CVT вообще является то, что это единственная бесступенчатая трансмиссия для автомобиля. Отсуствие жестких ступеней (передач) позволяет вариатору очень эффективно использовать возможности двигателя. Машины с вариаторами часто обходят аналогичные с механикой и по времени разгона до 100, и по расходу топлива. Последнее может показаться странным, так как КПД вариатора ниже, чем у механики. Но объясняется это именно использованием оптимальных режимов работы двигателя. На вариаторе нет толчков при переключекнии, так как нет самого переключения. У вариатора поэтому не прерывается поток мощности на ведущие колеса — особенно важно в скользких поворотах на переднем приводе. Вариатор по конструкции проще гидромеханического автомата. Это всё плюсы.
    • Основная особенность в том, что на нем действительно надо УМЕТЬ! ездить, а именно не топтать педаль по поводу и без повода, а линейно работать ей, например при старте многие, стоя на месте топчут педаль и потом говорят, что варик мертвый, ясен пень, что при пиковых нагрузках он не даст себя сжечь, всего то надо тронуться, набрать 10км/ч,а потом хоть в пол! Кроме того многих обескураживает плавность и им кажется, что если не рывков, значит нет и ускорений.
      Поездив на варике несколько лет я показал чудеса экономичности на СХ-7, взяв на тест драйв. Менеджер Юля очень сильно удивилась 15,1л/100км по городу на АИ-92, до этого у них менее 18 ну ни как, а ехал говорит так же, однако там сработал другой принцип «моментной езды», хотя управление акселератором было 1 в 1 как на варике.
      Основной конек варика всё-таки не его надежность, а комфорт, с которым он везёт.
    • Взял новую тииду на вариаторе. безумно доволен. расход 5,6 по трассе, иногда снижается до трех с половиной. после автомата, необычно, что появилось торможение двигателем и не слышно движка

    От себя добавлю, в вариатор либо влюбляются либо нет. Если вы не ездили на данной трансмиссии — обязательно прокатитесь и заказывайте тест-драйв. Сделайте правильный выбор — Купите авто с CVT и начинайте писать свои отзывы )))

    Четкое видео про вариатор, смотреть до конца

    Понравилась статья? Обязательно поделись с друзьями.

    Акпп, мкпп, вариаторна хонда цивик: расход топлива, отзывы

    Группа: Пользователи
    Сообщений: 950
    Регистрация: 27.6.2013
    Авто: Honda CR-V (IV) 2.0 АКПП
    Пол: Мужской
    Поблагодарили: 183 раз(а)

    у вариатора перед автоматом только одно преимущество — он дешевле в производстве (ещё он меньше и легче гидротрансформатора, но это сильно вторично). я думал, что это всем известно

    Группа: Пользователи
    Сообщений: 16
    Регистрация: 17.2.2013
    Город: Тула
    Авто: Honda CR-V (V) 2.4
    Пол: Мужской
    Поблагодарили: 1 раз(а)

    Группа: Пользователи
    Сообщений: 782
    Регистрация: 21.12.2015
    Город: СССР
    Авто: Honda CR-V (IV) 2.4 АКПП
    Пол: Мужской
    Поблагодарили: 115 раз(а)

    Группа: Пользователи
    Сообщений: 782
    Регистрация: 21.12.2015
    Город: СССР
    Авто: Honda CR-V (IV) 2.4 АКПП
    Пол: Мужской
    Поблагодарили: 115 раз(а)

    Личный пример — брал новым, нисан кашкай вариатор 60т.км пробег — шум в вариаторе при накате . В итоге замена по гарантии но с пятого раза после «боёв» с Оф Дил. ито в другом городе .Затем продал. Больше вриатор не куплю . Мне эти проблемы не нужны.
    Гугли тему про вариаторы . Очень много нареканий и поломок .

    Группа: Главные администраторы
    Сообщений: 1255
    Регистрация: 30.6.2009
    Город: Москва
    Пол: Мужской
    Поблагодарили: 313 раз(а)

    1. Я редко вступаю в подобные дискуссии. Но так случайно(!) получилось, что я являюсь одним из собственников компании, которая (в Москве и Питере) ремонтирует и модернизирует вариаторы на автомобилях. Объёмы: Два-три вариатора ежедневно(!). Как на Ниссанах, Рено, Инфинити, так и на Тойотах и Хондах. В том числе уже есть не единичный(!) опыт ремонта вариаторов модели LL-CVT (модификации его MCKA, BA7A, BRHA, BRGA) на последних совсем свежих Honda Civic, Honda Accord, Honda CR-V. То есть, за год: 800-900 вариаторов в ремонте (за последние пять лет более 4000) и у меня есть собранная статистика по всем(!) этим ремонтам. )))

    Информация о том, что якобы » ремень и его необходимо менять после определённого пробега» — не соответствует действительности. И ни в одном мануале такого нет и никогда не было (я лично читал все бюллетени ниссана по вариаторам за последние пять лет). Ремень меняется когда зубчики на нём сточились или ленты (внутри ремня) вытянулись (обычно это происходит, если ездить долго с низким давлением в вариаторе).
    То есть, нет понятия «ресурс ремня» столько то километров.

    Чтобы не быть голословным, я лично(!) своими глазами видел Ниссан Теану (с вариатором Jatco JF011e), которая приехала на первый(!) ремонт вариатора при пробеге 416 000 км. И лично видел Ниссан Мурано (с вариатором Jatco JF010e), который приехал в ремонт при пробеге более 500 000 км. И на эти машинах ремень(!) был родной и живой. Потому что оба этих вариатора (с такими пробегами) вскрывали при мне.

    Ресурс ремня вариатора зависит от давления внутри вариатора. А давление зависит в том числе от частоты замены масла в вариаторе. Если менять масло (с фильтрами) каждые 40 000 км, то вариатор реально будет ходить долго. Проверено многократно.

    2. Касаемо АКПП и того, что АКПП надёжнее(!) чем вариатор. Это тоже увы не так. Зависит всё от модели АКПП и модели вариатора. Ведь есть и неудачные модели АКПП, ресурс которых очень маленький. Возьмите например автомобиль SsangYong New Actyon, на котором (на дизельном) стоит АКПП модели BTR-M11 (DSI-M11). Ребята, эта АКПП ломается у всех(!) на пробеге всего 80 000 — 150 000 км. И это тоже не голословно, так как я видел десятки этих Актионов со снятыми коробками и даже статью по ним писал ))). А ремонт этой коробки выходит сейчас 90 000 — 160 000 рублей. Вот такая вот неудачная(!) модель АКПП получилась. И таких неудачных(!) моделей АКПП много. Как (у слову) и удачных/неудачных моделей вариаторов. Соответственно, всё надо смотреть намного шире. С привязкой к двигателю и модели автомобиля. Это будет более правильно.

    Например, вариатор Aisin K111/K112 — удачная модель. Эту модель ставят на Тойота РАВ4 с 2006 года (в Японии) и с 2010 года (в России с бензиновыми 2,0). То есть, даже в России уже десятки тысяч РАВ4 бегают с данной модель/ вариатора и пробеги на многих за 200 000 — 250 000 км. И вариатор живой!)))
    А есть такой вариатор Jatco JF017e (на Ниссан Патфайндер, Инфинити JX35, QX60 и т д). Подавляющее большинство машин приезжает на ремонт вариатора ещё до пробега в 120 000 — 150 000 км. Ну вот такая вот неудачная модель вариатора (вернее, неудачный гидроблок первой серии в этом вариаторе). Короче, примеров можно привести много.

    3. Все автопроизводители плавно «переходят» с АКПП на вариаторы (в основном это происходит на двигателях небольшого объёма, до 3,5 литров). Увы, но это прогресс. Даже такие консерваторы, как «Киа», они тоже стали ставить вариатор на новый Киа Селтос. Вариатор действительно изначально дешевле в производстве и автомобиль более экономичный с ним в плане расхода топлива. Что нужно маркетолгам. ))) Ведь автобизнесом давно уже правят не инженеры, а маркетологи. Соответственно, по многим маркам/моделям автомобилей уже не остаётся выбора. Там или вариатор или МКПП или «робот». Простые АКПП медленно уходят с рынка.
    Как и машины становяться всё более «одноразовыми». Никто не закладывает в них ресурс на два десятилетия (цели такой нет, важно чтобы отходил автомобиль гарантийный срок, а потом человек купил новый).

    Акпп, мкпп, вариаторна хонда цивик: расход топлива, отзывы

    Ветеран форума III-й степени

    Группа: .Хондаводы.
    Сообщений: 2.479
    Имя: Ярослав
    Город: Каменск-Уральский
    Машина: Patrol Y61

    civic ferio vi 96 г.
    мотор D15B, 130 hp

    Ура! вариатор поменян на мкпп!!

    было куплено бу:
    коробка S40,
    стартер (с болтами)
    педаль сцепления,
    главный и рабочий цилиндры,
    подушки для мкпп (с болами и гайками)
    корзина (с болтами)
    диск,
    маховик (с болтами)
    выжимной
    тяги реактивные с кулисой,
    «гондончик» с рукояткой.

    было куплено новое:
    сальники приводов,
    2 литра МТФ
    задний сальник коленвала (не понадобился)
    гайки ступичные (не понадобились)
    динамометрический ключ.

    снятие вариатора и установка мкпп по мануалу, поэтому процесс описывать не буду, только отдельные моменты)

    снятый вариатор

    подвеска:
    ступичную гайку не трогал (хотя купил новые на всякий случай),
    откручивал нижнюю шаровую и палец рулевой рейки
    снимал вилку амортизатора. вынимал приводы

    приводы (уже вынуты)
    левый

    правый

    кузов:
    подушки вариатора все не подходят для мкпп,
    штатные подушки с мкпп на 99% становятся на кузов ЕК-3, это круто!
    1% — это верхний болт крепления левой верхней подушки коробки (если смотреть на мотор сверху)

    это штатный кронштейн

    левая верхняя подушка вариатора крепится на лонжероне, а подушка от мкпп сбоку. в лонжероне сбоку есть усиленные места для отверстий, но отверстий нет. были просверлены 2 отверстия. левое — насквозь, в правом нарезана резьба. из уголка был сделан кронштейн для 1 верхнего болта (остальные 7 болтов крепления подушек мкпп подошли)

    это новый кронштейн

    зубилом был удален туннель для троса рычага вариатора, иначе не устанавли
    вались реактивные тяги.

    этот

    гидравлика:
    педаль и главный цилиндр прикрутились в штатное место. (отмечу только неудобную левую гайку)

    бачок главного цилиндра — на левый стакан, шланг пришлось удлинить, а трубку изогнуть (потому как педаль и цилиндр от леворукого сивика)

    бачок на месте

    трубка от рабочего цилиндра прикрутилать в штатное место (до резинового шланга на левом и правом руле расстояние одинаковое)

    сцепление:
    для маховика нужны более длинные болты (длиннее автоматных на 4-5 мм)
    корзина к маховику штатными болтами, центровка обрезком первичного вала от жигулей

    маховик вариатора

    маховик и корзина с обрезком первичного вала

    стартер:
    крепления стартера на вариаторе и мкпп разные, и расположены они в разных местах. на вариаторе — ближе к радиатору, на мкпп — ближе к салону.

    установка коробы по мануалу.

    мозги:
    из 6 коннекторов вариатора подошел 1 !!
    это датчик скорости.
    три датчика скорости валов вариатора изъяты из вариатора и подключены пока для того, чтобы замкнуть цепь.
    коннектор соленоида замкнут тремя джамперами.

    это коннектор соленоида

    датчик заднего хода пока не подключен.

    мозги остались вариаторные. колодка проводов к рычагу вариатора замкнута двумя джамперами. первый в положении «Р», второй между двумя «мамами» для того, чтобы можно было вытащить ключ зажигания.

    сивик едет!! в положении «Р» не работает втек, обороты стабильные прим. 850-900, расход топлива вырос. на сколько пока не понял.

    это положение рычага вариатора в положении «Р»

    при замыкании «мам» в положении «D» обороты плавают 900-1500, не заводится, но..работает втек!! и расход нормальный. т.е завестись можно в положении «Р», переключить в «D» и вперед.

    правильная установка джамперов в коннекторе соленоида, думаю, решит проблему запуска и холостых оборотов в режиме «D»

    вид нового рычага из салона

    Отзыв Honda Civic 1.8 (2007 г.)

    Часть 3. Легенда японского автостроения. Honda CiviC 4D EXE АКПП.

    Вот уже как пять месяцев я владею данным авто. И уже как человек, много знающий о нем, хочу рассказать вкратце о том, что знаю и понял. За все это время авто показал себя как среднестатистический японский автомобиль, ничего в нем такого нет, за что просят цену выше на 20% от конкурентов. Да, есть плюс — это двигатель. Экономичен и в то же время резкий и не маломощный, но все же это 1.8, как не крути, все же ему не удается быть таким, как 2.0 того же Nissan Primera, такое ощущение, что не хватает совсем чуть-чуть, но все же не хватает. Коробка автомат работает отлично с этим двигателем, на пробеги 80000 км начал чувствовать, как происходит переключение передач, да и коробка стала работать как-то по-другому, не могу сам понять, говорят, что надо масло с фильтром наружным менять и все пройдет, вот через 7000 км поменяю и проверю.

    С подвеской тут как и у всех, наверное, машин, на лежачих все хорошо, как какие-нить выбоины на дороге, так начинает все где-то стучать. Не сильно, но все же. На диагностики ходовой проблем в подвеске не нашли. Особенно что-то бабахает справа спереди, есть у сивиков такая проблема, как передняя подушка двигателя, так вот, когда она проседает от старости либо от сильной тряски, она начинает долбить по отбойнику, и может сложится такое впечатления, что пробивает переднею правую стойку. У меня с опорой все ок, но говорят, что максимум на 20 тысяч еще хватит, потом писец ей будет(((. Скрип при повороте руля — это опорные подшипники, их к замене, у меня начало скрипеть на 80000 км, но несильно и местами, только при долгой стоянке. Но не могу найти, что за стук при повороте руля бывает, и именно спереди справа и именно при торможении. Подвеска в меру жестковатая, это плата за хорошую управляемость. Но в принципе комфортная. Говорят, что зад пробивает при загруженной задней оси, пока не замечал)

    Краска и лак в авто полное Г(!) , тут как не крути, царапается от всего того, что к ней прикасается. Когда помоешь авто и поставишь на солнце, то под углом смотрится ничего, ну а если под прямым углом смотреть, то это просто жесть. сколько царапин и сколько разводов. правда цвет у меня черный. С виду такое ощущение, что авто не менее 10 лет! Передний бампер уже весь матовый и в сколах, хотя по трассе езжу всего раз в год. Металл очень тонкий и легко может прогнуться. Началась появляется ржавчина (!) на задних стойках и на дверце багажника, авто всего лишь 4 года! Всем известно, что у хонды железо говно! Японцы это регламентируют тем что, это железо прочней, но легче остальных, тем самым уменьшаем вес авто. Ну хз, по мне лучше пусть на 150-200 кг побольше, лак потолще, зато авто как авто будет.

    В салоне все нормально, посадка удобная. Значок «Н», что на руле, оооочень быстро царапается. Родные сиденья из велюра — это жесть. Все говно к ним липнет, поэтому я поставил себе чехлы «автопилот», смотрится почти как обтяжка кожей) Материал пластика хороший. Все легко чистится при загрязнении. Сзади все-таки места не очень много, если рост от 180 см, то сидеть неудобно, но все-таки можно, так как над головой места хватает. Аудиомагнитола в авто чуть ниже среднего (я про комплектацию ЕХЕ, где CD Changer на 6 дисков), радио что в городе, что на трассе ловит плохо, есть такие радиостанции, что ваще практически не слышно из-за помех. Это у всех цивиков проблема. Люди решают ее установкой универсальной выносной антенной. Говорят, что на порядок лучше становится. Звучание у мафана хорошее, но не достаточно басов и насыщенности, в настройках кроме того, как басы и высокочастотный звук, настроить невозможно (есть регулировка баланса, перед/зад). Есть фишка в мафане, которая передает как раз-таки и басы, и насыщенность, делать ее так: выключаем мафан, удерживая кнопки 4 и 6, включаем его, затем нажимаем 4, выключаем и снова включаем мафан, вуаля! Звук стал совсем другим! Но(!) есть косячок один: как только машину завел, либо вытащил ключ, это все сбивается и надо делать заново. Схемы по запоминанию данной настройки пока не найдено.

    Совет автора покупателям Honda Civic 1.8 2007 г

    В общем, доволен авто. Сейчас, на середину 2012 года, данный авто в максимальной комплектации 07-08 года, с пробегом до 80000 км, можно купить примерно от 520 до 650 т.р. Это нормальная цена, только помните, этот авто любит публика до 25 лет, которые любят погонять и поубивать. Поэтому надо более серьезней смотреть кузов на предмет ДТП. Двигатель тоже надо понаблюдать, особенно все ролики навесного, не должно быть посторонних шумов. Цепь в движке ходит 200-300 тысяч, так же и натяжитель цепи, но все равно надо послушать, нет ли на холодном (!) движке звуков в области цепи. Защита картера на авто с таким клиренсом — обязательная вещь! Вроде задеваю совсем редко что-нить, но когда делал ТО, посмотрел на защиту и опупел, вмятин и жестких царапин было кучу, хотя защита проехала 5 т. км. Советую поставить ксенон, т.к. штатной оптики совсем не хватает. Обтяните морду с бампером специальной защитной пленкой, т.к. лака и краска в машине ооооочень чувствительная!

    • Экономичен
    • Быстрый
    • Стильный
    • Японская сборка
    • Это легенда — цивик!
    • Дорогой
    • Дорогие оригинальные запчасти
    • Жестковата подвеска
    • Низкий клиренс
    • Слабая передняя оптика (нужен ксенон)
    • ЛКП просто ужас
    • Слабое железо