У acura tlx в россии есть все шансы на успех

Новая Acura TLX: самый драйверский седан марки

Уходящий среднеразмерный седан Acura TLX не запомнился ни ярким характером, ни выдающимися продажами. Но вместо того, чтобы махнуть рукой на этот сегмент и сосредоточиться на куда более востребованных кроссоверах, в Хонде решили рискнуть и создали полностью новую модель с большими драйверскими амбициями. Разработчики обещают, что это самый быстрый и спортивный седан в истории марки Acura.

Перехода от поперечного расположения мотора и переднего привода к классической компоновке не произошло, но все же для седана TLX разработана новая оригинальная платформа, главная особенность которой — передняя подвеска на двойных поперечных рычагах вместо стоек McPherson. Сзади установлена многорычажка, за доплату — адаптивные амортизаторы. Колея стала шире на 30 мм спереди и на 41 мм сзади. Рулевой механизм — с переменным передаточным отношением, а тормоза — с электромеханическим усилителем, который связан с педалью тормоза только проводами (это решение уже обкатали на суперкаре Acura NSX).

Машина нового поколения на 74 мм длиннее (4943 мм), на 56 мм шире (1910 мм) и на 15 мм ниже (1433 мм) предшественницы. Колесная база увеличена с 2776 до 2870 мм, но вдобавок салон сдвинут назад, поэтому расстояние между передней осью и моторным щитом выросло сразу на 198 мм: это позволило придать седану более солидные пропорции и улучшить развесовку по осям. Базовые колеса — диаметром 18 дюймов вместо прежних 17-дюймовых.

Кузов стал жестче в полтора раза, а места крепления подвесок — вдвое. Значительно усилен центральный тоннель, спереди и сзади добавлены распорки. Сам кузов на 56% состоит из высокопрочных сталей и алюминия: из «крылатого металла» сделаны, например, капот, передние крылья и усилитель переднего бампера. А штатный 12-вольтовый аккумулятор расположен в багажнике, емкость которого при этом стала больше: 382 л против 374 л по американской методике EPA.

Салон стал чуть просторнее в плечах, а его общий объем по той же методике символически вырос с 2642 до 2645 литров. Компания обещает значительное улучшение отделочных материалов: будут применены натуральная кожа и деревянный шпон. Интересно, что Acura сохранила верность аналоговым приборам, хотя между шкалами все же вписан восьмидюймовый дисплей, а за доплату предложен проекционный экран. Для управления медиасистемой с дисплеем диагональю 10,2 дюйма на центральном тоннеле установлен True Touchpad: его зоны соответствуют секциям экрана, а форма слегка вогнутая для правильной центровки при пользовании вслепую.

Acura TLX стала первой серийной моделью с новой фронтальной подушкой безопасности для переднего пассажира, которую Honda разработала совместно с фирмой Autoliv. Вместо единого купола она имеет три вертикальные секции, соединенные мягкой перемычкой. По задумке, во время аварии голова седока попадает в центр подушки, а боковые секции обволакивают и прикрывают пассажира, снижая вероятность соскальзывания в сторону.

В гамме силовых агрегатов не осталось камня на камне. Вместо атмосферников теперь турбомоторы. Базовый двигатель — двухлитровая турбочетверка с непосредственным впрыском, уже известная по кроссоверу Acura RDX. У седана она выдает 276 л.с. и 380 Нм, то есть по характеристикам значительно превосходит прежний мотор 2.4 (209 л.с., 247 Нм), а по крутящему моменту опережает даже «шестерку» 3.5 (294 л.с., 362 Нм)!

Прежняя Acura TLX имела восьмиступенчатый «робот» либо девятиступенчатый «автомат», но оба они отправлены в отставку. У новой модели — десятиступенчатая автоматическая коробка передач с кнопочным пультом управления и лепестками на руле, которая способна переключаться сразу на четыре передачи вверх или вниз. У базовой версии — передний привод, за доплату — фирменная трансмиссия SH-AWD уже четвертого поколения с индивидуальными муфтами подключения задних колес. Система способна перебрасывать на заднюю ось до 70% тяги, причем вся она может быть отправлена на одно колесо.

За доплату предложен спортпакет A-Spec. Он включает 19-дюймовые колеса, увеличенный спойлер на крышке багажника, затемненную светотехнику и черный декор. Но на вершине гаммы отныне будет настоящая «заряженная» топ-версия Acura TLX Type S. Компания возродит эту модификацию спустя одиннадцать лет забвения — последняя такая Acura сошла с конвейера в 2009 году.

Acura TLX Type S

«Эска» станет первой моделью с новым турбомотором V6 3.0. У него непосредственный впрыск, двухпоточный турбокомпрессор и электронное управление перепускным клапаном сброса давления выхлопных газов (вестгейтом). Мощность пока не названа, но ожидается, что она приблизится к 400 л.с. Десятиступенчатый «автомат» и трансмиссия SH-AWD те же, но перенастроенные, а к стандартным ездовым режимам (Comfort, Normal и Sport) добавлен самый жесткий Sport+.

Acura TLX Type S

Колея сделана еще шире, на передней оси установлены тормоза Brembo с четырехпоршневыми механизмами. А визуально Acura TLX Type S отличается от базовой версии 20-дюймовыми колесами, передним сплиттером, диффузором в заднем бампере и выставленной напоказ четырехстволкой выпускной системы.

Делать седаны Acura TLX будут на хондовском заводе в Огайо, причем двигатели, коробка передач и трансмиссия SH-AWD тоже американского производства. Базовая версия выйдет на местный рынок осенью по цене примерно от 35 тысяч долларов против 33 тысяч за нынешний седан. Но «заряженная» версия Type S задержится до весны 2021 года.

Acura TLX Type S

Кстати, модель TLX нового поколения станет самым крупным и дорогим седаном марки, ведь дни флагманской модели Acura RLX сочтены. Продажи в США упали до совсем неприличной отметки (1019 машин в прошлом году), поэтому производство этого седана будет прекращено уже летом, а разработка наследника даже не планируется. Впрочем, модель еще поживет некоторое время на японском рынке, где она продается под именем Honda Legend.

ДОПОЛНЕНО 30 ИЮЛЯ: Обнародованы характеристики турбомотора V6 3.0, и они оказались ниже ожидаемых. Мощность — 360 л.с., крутящий момент — 480 Нм.

Выясняем, чего больше в седане Acura TLX: спорта или комфорта

В России для седана TLX предлагается на выбор два мотора и для каждого из них — по одной комплектации. За версию 2.4 Techno просят 1 899 000 рублей, за TLX V6 3.5 Advance — 2 369 000.

Официальный ужин. За одним столом со мной сидит хондавод со стажем и в голос ностальгирует. С улыбкой рассказывает о своём купе Honda Prelude четвёртого поколения, затем с пламенем в глазах переходит к незабываемому родстеру S2000. «Вот были времена. » — вздыхает седой мужчина. Когда-то Honda была на острие прогресса: полноуправляемое шасси, система регулировки фаз газораспределения и подъёма клапанов, 250 атмосферных сил с двух литров рабочего объёма. А сегодня в авангарде — Acura TLX с очень странной коробкой передач.

Удивить чем-то потребителя в наше время сложно. Но Honda, которой принадлежит бренд Acura, собрала свой креативный потенциал в кулак и пригрозила им конкурентам. Первыми в мире хондовцы совместили коробку передач с двумя сцеплениями и гидротрансформатор. По замыслу, последний должен добавить восьмидиапазонному «роботу» плавности вне зависимости от скорости движения. Если же вас смущают такие эксперименты, можно выбрать модификацию с традиционным «автоматом» ZF. Причём японские инженеры решили перейти разом с шести- на девятиступенчатые коробки. Времени медленно эволюционировать у Хонды уже нет.

Пусть атмосферные двигатели с непосредственным впрыском, способные отключать часть цилиндров, — не в диковинку, зато полноуправляемое шасси — по-прежнему редкость, особенно среди седанов классов D+ и E+. То же самое можно сказать и о необычной полноприводной системе SH-AWD, где задняя ось иногда едет быстрее передней (см. врезку «Техника»). По задумке создателей, все эти технологии должны были превратить TLX в истинный спортседан. Положим, у японцев вышло не совсем то, чего они хотели, однако то, что получилось, достойно самых лестных слов.

С чего начинается спорт? С внешности! Но Acura выглядит как угодно, но только не спортивно. Презентабельно, дорого, с некоторых ракурсов очень интересно и почти всегда легко. Но где броское аэродинамическое оперение, вроде того, что можно заказать на BMW, Audi или Mercedes-Benz? Его и за доплату не получить. Задний бампер даже не пытается имитировать диффузор, стыдливо прикрывая выхлопные патрубки, словно какой-нибудь дизельный «бюджетник». А представьте, как волнительно смотрелись бы две разведённые по углам бампера трубы. Не хватает таких деталей в образе автомобиля, который называют спортседаном. «Не верю!» — как говорил Станиславский.

Гложат сомнения и в салоне. Геометрия посадки отличная: можно сесть низко, а спинку кресла выставить вертикально. Последнее не будет лишним, так как диапазон регулировки руля по вылету узковат. Перед поездкой слегка взбудоражит небольшой трёхспицевый руль и… всё. Кончился спорт, толком не начавшись. А ведь у Акуры TL, которую сменил TLX, интерьер был с чётким драйверским настроением. Там были и рельефные сиденья с развитой боковой поддержкой, и приборы в отдельных колодцах, и напольная педаль газа. Теперь акселератор подвесной, приборная панель без изысков, а центральная консоль с двумя большими дисплеями — многоэтажна. Отделка — натуральное дерево с пластиком «под металл».

Читайте также  Новый автомобиль ауди для коронованных особ

Наконец, невозможно точно сказать, к какому сегменту относится TLX. Сотрудники Акуры поют сладкие песни о принадлежности машины к бизнес-классу. Длина — 4851 мм — и правда как у седана Lexus GS, а Mercedes E-класса длиннее всего на несколько сантиметров (4879 мм). Вполне сопоставима и ширина — 1851 мм у Акуры, 1840 — у Лексуса и 1854 — у Мерседеса. Но колёсной базой — 2775 мм — TLX уступает таким машинам семейного класса, как Lexus IS, BMW третьей серии, Mercedes C-класса и Infiniti Q50, при их 2800–2850 мм!

Может, триста километров итальянских автострад и серпантинов помогут разобраться? Наоборот: я запутался ещё сильнее. Начали с переднеприводной версии 2.4, которая по умолчанию оснащается восьмиступенчатым «роботом» и полноуправляемым шасси. Атмосферной 208-сильной «четвёрки» для интересной жизни хватает. Оживает мотор примерно к 3000 об/мин, а с пяти тысяч чувствуется неплохой подхват, который не ослабевает почти до 7000 об/мин. Но даже если держать стрелку тахометра в правой зоне циферблата, то динамики на шоссе всё равно маловато. За городом на скоростях свыше 120 км/ч мотор 2.4 больше орёт, чем везёт. Даёт знать о себе снаряжённая масса свыше полутора тонн. Хотя для машины размером с E-класс это немного.

Преселективная коробка передач старается держать двигатель в тонусе, подсовывая ей пониженную ступень каждый раз, как водитель хотя бы слегка прожимает педаль газа. При малых перемещениях акселератора силовой агрегат отзывчив, а в спортивном режиме «преселектив» долго держит текущую передачу, не давая мотору проваливаться по моменту. Мы привыкли, что «робот» с двумя сцеплениями — это быстро. Но на Акуре он меняет диапазоны медленнее, чем DSG на автомобилях Volkswagen, хотя и быстрее шестиступенчатого «автомата», который последние годы ставится на Хонды и Акуры. Сказывается присутствие дополнительного демпфера в виде гидротрансформатора. Не торопится коробка и при переходе на несколько диапазонов вниз, растягивая процесс на пару этапов. Зато применение гидротрансформатора окупается на малых скоростях: подёргиваний и вибраций нет в помине.

Кузов на ходу не раскачивается, крены умеренные, а шасси собранное. Но это пока не строишь из себя чемпиона WTCC. А как пришпоришь, так Acura перестаёт успевать за полётом мысли. Кузов начинает погуливать, крены становятся больше, чем хотелось бы. Рулевое управление делится с водителем всеми нюансами дорожной обстановки: легко уловить начало сноса. Но нет той остроты реакций, которой балуют взаправдашние спортседаны. Как нет и той чертовщинки, что смещает заднюю ось наружу поворота под сброс газа. А главное — нет тех эмоций, что пробуждают желание быстро ездить.

Даже полноуправляемость нужна Акуре скорее для удобства и безопасности. На городских скоростях задние колёса поворачивают в противофазе к передним, и автомобиль легче заправить в крутой и медленный вираж, легче маневрировать на тесных улицах. На шоссе же задние колёса «смотрят» в ту же сторону, что и передние, — это добавляет движению стабильности. Учитывая классную плавность хода и добротную шумоизоляцию, можно с уверенностью сказать: седану Acura TLX 2.4 со спортом не по пути.

А что же полноприводная модификация V6 3.5? Теплее, но всё равно не driver’s car, а источник комфорта и умиротворения. Мощный 290-сильный двигатель не превращает TLX в ракету, не зажигает водителя, но располагает своей отзывчивостью, ярким характером на высоких оборотах и приятным звуком. А ещё под педалью всегда есть запас тяги (пик — 355 Н•м) для комфортного обгона почти на любой скорости. «Автомат» не путается в своих девяти передачах, меняет их плавно вне зависимости от режима движения. Ему, как и «роботу» с двумя сцеплениями, не хватает скорострельности при переходе вниз, но большой крутящий момент «шестёрки» нивелирует этот недостаток.

По настройкам подвески и рулевого управления версия V6 3.5 не должна отличаться от машины с мотором 2.4. Руль с электроусилителем и впрямь похож: информативный, когда атакуешь повороты, но пустоватый в околонулевой зоне. Однако управляется версия с «шестёркой» лучше. Она не будит в тебе зверя (если только ласкового), но слушается на зависть многим. А какие ощущения дарит машина в ходовых виражах! Хитрый полный привод с изменяемым вектором тяги позволяет наращивать скорость прямо на дуге, не боясь сноса или заноса, — под газом TLX лишь слегка смещается внутрь поворота, сохраняя потрясающую стабильность. Ещё бы тормоза сделать более отзывчивыми в начале хода педали.

Машина с V6 ещё и комфортабельнее. Шумоизоляция также хороша, а подвеска работает благороднее. Модификация 2.4 тоже игнорирует микропрофиль, но все прочие неровности гасит не так эффективно, как полноприводник. Особенно заметна разница для задних пассажиров: их меньше подбрасывает при проезде «лежачих полицейских» и меньше трясёт на выбоинах с острыми краями. Ещё один плюс более дорогой Акуры — на ямах подвеска ведёт себя тише.

Несмотря на то что «японец» очень дорого едет, а создатели сравнивают его исключительно с лучшими представителями бизнес-класса, мы не можем причислить TLX к сегменту E. Вот если бы салон был просторней для задних пассажиров, ещё можно было бы о чём-то говорить. Хотя, по-хорошему, интерьеру вообще не хватает ощущения качества и внимания к мелочам. Большие дисплеи с посредственной графикой, невзрачные кнопки, не самые дорогие материалы отделки — с такими недостатками трудно соперничать с лучшими европейскими и японскими «бизнесменами». Акуру не спасёт даже богатое оснащение. Зато в D-классе TLX смотрится грозно. По технической изощрённости Acura превосходит большинство оппонентов в сегменте, стандартным оборудованием не обделена даже на фоне «европейцев», а по ездовым свойствам и вовсе находится на одном уровне с лучшими из лучших. Японцы, как мне кажется, погорячились со статусом «спортседан». Acura — это олдскульные двигатели, рафинированное шасси и очевидный акцент на комфорт.

Акура TLX 2021 года (Type S): новое поколение спортивного седана

Спортивный премиум-седан Acura TLX, который продавался по всему миру с 2014 года, не снискал большой славы, хотя и выглядел более чем достойно на фоне конкурентов, включая «тройки» от БМВ.

В 2021-ом «дочка» Хонды будет продавать под названием TLX 2021 года качественно иной автомобиль, но с сохранившемся ДНК первого поколения. Также выйдет “заряженная” версия Type S, которая обещает стать «самым быстрым седаном» Acura в истории компании и похвастаться эталонной управляемостью.

На странице все подробности о новом поколении Акура TLX 2021 модельного года:

  • Вернется ли в Россию?
  • Фото;
  • Цены и комплектации;
  • Спортивная модификация Type S;
  • Технические характеристики;
  • Видео тест-драйв новой модели.

Обзор

В компании действительно пошли на кардинальную модернизацию модели, заменив ей все, начиная с платформы, заканчивая двигателями. Новая версия стала длиннее и шире, увеличилась колесная база и колея (+30 и +41 мм. перед/зад), а расстояние «престижа» между передними стойками кузова и осью получило дополнительные 198 мм.

Новые параметры японского седана Acura TLX 2021 года:

  • длина – 4943 мм. (+74 мм.);
  • ширина – 1910 мм. (+56 мм.);
  • высота – 1433 мм. (-15 мм.);
  • колесная база – 2870 мм. (+94 мм.)

На управляемость авто повлияют не только измененные габариты, но и новая подвеска, которая досталась модели вместе с новой «тележкой». Стойки McPherson здесь будут заменены на двойные поперечные рычаги, тогда как сзади остается многорычажка с возможностью за доплату поставить адаптивные амортизаторы. Кроме этого, на дюйм увеличиваются колеса (18”), а тормоза получают электромеханический усилитель, подобный тому, что ставится на суперкар Acura NSX!

Кузов

Комплектация A-Spec.

Увеличение массы передней части автомобиля за счет большей длины не произошло, поскольку на Acura TLX 2021 модельного года будут ставиться алюминиевые крылья и капот.

Сам же новый кузов отныне может похвастать гораздо большей прочностью за счет усиления зоны центрального тоннеля и установки дополнительных распорок спереди и сзади.

Экстерьер машины стал более «злым», радиаторная решетка сменила свою пятиугольную форму, а новый передний бампер с увеличенными воздухозаборниками должен увеличить прижимную силу. В задней части авто также сменились все кузовные элементы, включая бампер, на который переехала площадка номерного знака.

Салон

Полностью переработанный салон оказался более просторным и с новыми материалами отделки. К этому добавляются исключительное качество сборки и весьма оригинальная компоновка передней консоли.

Читайте также  Преимущества и выбор android-магнитол для автомобиля

Замысловатая центральная часть отлично сочетается с новым дизайном мультируля, а также с аналоговой «приборкой». Японцы намеренно не ставили на ее место виртуальные циферблаты, хотя и поместили между классическими окружностями 8-дюймовый цветной экран бортового компьютера.

Еще один дисплей – 10.2-дюймовый – установлен по центру торпедо, а управление им осуществляется с помощью True Touchpad, размещенным на центральном тоннеле.

Техническая начинка

Атмосферные моторы остались в прошлом: теперь Acura TLX будет показывать свой горячий нрав с помощью турбомоторов, а базовым вариантом выступит 2.0-литровый четырехцилиндровый агрегат мощностью 276 л. с. (380 Нм).

Для модификации седана Акура TLX Type S подготовлен более мощный двигатель – 3.0-литровая «турбошестерка», мощность которой достигает 360 л. с. (крутящий момент – 480 Нм).

Новым моторам – новая трансмиссия: теперь на японском спорт-седане будет трудиться 10-скоростной «автомат», управлять которым можно с помощью подрулевых «лепестков». В базе Acura TLX 2021 года предложит переднеприводное шасси, а в дорогих версиях – самый передовой вариант системы SH-AWD, с индивидуальными муфтами для каждого из задних колес.

Версия Акура TLX Type S: самый “горячий” седан марки

Спортивная модификация Type S дебютировала немного позже классической, на ее доработки и доводки понадобилось больше времени, ведь шильдик Type S, который возрожден спустя 11 лет, обязывает к серьезным изменениям.

Итак, спортивный седан Acura TLX Type S получил 3-х литровый турбомотор V6 (360 л.c и 480 Hm) и новейший десятиступенчатый “автомат” который способен сразу перескакивать на четыре передачи как вниз, так и вверх. Разгон до 100 км/ч пока не известен.

Но силовая часть лишь вишенка на торте, самое главное в Акуре это шасси. Вместо стоек McPherson как у прежней генерации, здесь установлена двухрычажная подвеска, а также адаптивные амортизаторы,
расширена колея и тормозная система от суперкара Honda NSX c 4-х поршневыми механизмами Brembo которые могут максимально эффективно тормозить 20-ти дюймовые диски с шинами Pirelli P-Zero.

Также седан получит знаменитую “Хондовскую” полноприводную трансмиссию SH-AWD с возможностью подключения задних колес и спортивной настройкой. Система может передавать до 70% мощности на заднюю ось, что примечательно, вся эта тяга может быть направлена на одно колесо.

Вернется ли в Россию?

Новая Acura TLX 2021 модельного года пока прощупывает спрос на американском рынке, где уже предлагается в своей базовой версии Base за 38525 тысяч долларов.

Стоимость самой дорогой комплектации Type S стартует с отметки 50000 долларов. Официальный приход модели в Россию пока не обсуждается, так как Акура официально ушла с российского рынка, тем не менее можно заказать автомобиль с США, правда придется переплатить за пошлину.

Тест Acura TLX: академический интерес

Вы вряд ли купите новую «Акуру-TLX», если вам в принципе не нужен среднеразмерный седан с претензией на премиальность и если вы знаете лучшее применение 1 миллиону 899 тысячам рублей, которые просят за базовую версию. Тем не менее «Акура-TLX» заслуживает пристального внимания — хотя бы из чисто академического интереса.

Загнать этот седан в формальные рамки непросто. При длине 4,85 м и ширине 1,85 м он вроде бы готов соперничать с «Мерседес-Бенцем E-Класс», БМВ 5-й серии и «Ауди-А6». Новичок сегмента E+? Не совсем: при колесной базе чуть больше 2,77 м «Акура-TLX» вполне могла поучаствовать в тесте более компактных седанов — таких как новые «Мерседес-Бенц С-Класс» и «Инфинити-Q50» (ЗР, 2014, № 11). И даже претендовать на призовое место.

НЕМАТЕРИАЛЬНЫЙ МИР

Выглядит TLX богато, узнаваемо и динамично. Если вам встречались кроссоверы «Акура-MDX» и RDX, которые недавно официально появились на нашем рынке и за полгода нашли более 600 покупателей, то стиль японского премиум-бренда вы опознаете без ошибки. Выразительные грани кузова, рельефные колесные арки, светодиодные фары и 18-дюймовые колеса формируют запоминающийся образ. Скажете, слишком молодежный? В «Акуре» среди покупателей своих кроссоверов тоже видели преимущественно молодежь, а оказалось, что они приглянулись семьянинам в возрасте за сорок. И среди столичных покупателей мощных бензиновых кроссоверов на «Акуру» клюнул каждый десятый — неплохой результат! А чем сможет привлечь седан?

Видели бы вы выражение лица коллеги, привыкшего к автомобилям в чистом виде, когда на пустой автостраде он убрал руки с руля — а седан послушно следовал изгибам дороги!

Как и другие японские марки, «Акура» предлагает свое видение премиальности. Интерьер, такой же, как у кроссовера MDX, не перегружен элементами классической роскоши. Застывший причудливыми волнами мягкий пластик передней панели, пластиковые же вставки под алюминий, немного шпона, скупая отделка кожей… Здесь упор не столько на дорогие материалы, сколько на эффектный стиль. И, знаете, получилось неплохо.

Передние сиденья удобны, хотя слаборазвитые валики боковой поддержки расставлены широковато. Диапазон регулировок достойный, в богатой версии кресла оснащены вентиляцией.

А вот к управлению второстепенными функциями придется привыкать. На центральной консоли два экрана. Верхний отдан под навигацию, бродить по которой предлагается с помощью джойстика и кнопок на центральной консоли.

Нижний, сенсорный, управляет мультимедийным центром и дополнительными разделами климатического меню — обогревом передних сидений, распределением воздушных потоков и интенсивностью обдува.

На классические кнопки под монитором возложен лишь необходимый минимум: регулировка температуры, включение автоматического режима и обогрева стекол и зеркал. Такое применение двух разных алгоритмов — и тачскрина, и джойстика — не редкость на японских машинах (владельцы «мазд» и «инфинити» с этим знакомы), но каждый раз, садясь в них, невольно вспоминаешь европейские аналоги. Там если уж контроллер, то навигацией и «музыкой» рулит исключительно он. Если «тач» — то с ответственностью за всё. Так ведь логичнее, верно?

ЖИВИТЕ БОГАТО

Чем берут «японцы», в том числе и «Акура-TLX», так это богатым оснащением. При современном ритме жизни автомобиль превращается во второй дом, где мы проводим изрядную часть времени, а потому нет ничего зазорного в том, что хочется окружить себя комфортом. Поэтому даже в базовой переднеприводной машине за 1,9 млн рублей — версия «Текно» (Techno), 2,4 л, 208 л.с. — есть бесключевой доступ, люк, двухзонный климат-контроль, обогрев руля и всех сидений, электропривод водительского кресла, камера заднего вида и аудиосистема «Акура/ELS» с десятью динамиками, жестким диском и поддержкой «блютус»-протокола. И даже система активного шумоподавления, когда громкоговорители излучают звук той же частоты, но в противофазе приходящему извне — для большего акустического комфорта. В общем, живи не хочу! А еще…

Вы обратили внимание, как с ростом автопарка изменилось отношение людей к машинам? Многие откровенно тяготятся управлением в плотном трафике — но пересаживаться на общественный транспорт не хотят из-за потребности в личном пространстве. Вот и ездят по одному или по двое, смиряясь с необходимостью крутить руль и давить на педали.

В TLX есть джентльменский минимум, призванный облегчить перемещение в потоке: система предупреждения о наезде и сходе с полосы, индикатор слепых зон, а также индикатор появления автомобилей с поперечного курса (из-за угла), который включается в дело при маневрировании задним ходом… Это не значит, что на ходу можно мониторить френд-ленту или читать наш журнал, а «Акура» всё-всё-всё сделает за вас, — но риск отметиться на Яндекс-картах еще одной точкой ДТП становится заметно меньше.

Еще ниже вероятность спровоцировать аварию по невнимательности при управлении старшей версией TLX (да, их всего лишь две — «Адванс» (Advance) и «Текно»). За 2 369 000 рублей в нагрузку к 3,5-литровому мотору (290 л.с.) с девятиступенчатым автоматом и полным приводом предлагается расширенный набор опций: адаптивный круиз-контроль поддерживает скорость, как у идущего впереди автомобиля; есть функция экстренной остановки без участия водителя (если на дороге вдруг появилось препятствие); а еще машина умеет самостоятельно рулить в рамках разметки!

И не спешите отмахиваться от электронных помощников. Видели бы вы выражение лица коллеги (из той самой, возрастной аудитории), привыкшего к автомобилям в чистом виде, когда на пустой автостраде он убрал руки с руля — а седан послушно следовал изгибам дороги!

На крутых виражах такой фокус не работает. Да и не готовы автомобили к полной автономии, а отпускать руль нельзя ни в коем случае, — но рассеянным водителям такая система не помешает. А вот алгоритм адаптивного круиз-контроля не идеален: «Акура» постоянно то чуть прибавляет, то замедляется, стараясь двигаться в темпе ведущего.

НОВЫЙ ПОВОРОТ

Хондовские атмосферники славятся своими характеристиками. И от 3,5-литрового двигателя V6 с непосредственным впрыском и фирменной системой регулировки фаз VTEC я ожидал большего. Увы. Он не крутится выше 6800 об/мин и не поражает знаменитым хондовским взрывом на верхах — а лишь уверенно и мощно разгоняет 1815-килограммовый седан на все свои 290 сил и 355 ньютон- метров крутящего момента.

Читайте также  Услуги грузового шиномонтажа – идем в ногу со временем

В зависимости от настроения, характер «Акуры» можно чуть скорректировать, выбрав соответствующий режим системы IDS — она варьирует отклики на газ, «злобность» коробки, производительность усилителя руля, алгоритм работы активного дифференциала и даже системы шумоподавления. Но в истребитель TLX все равно не превратится. Да и не надо — полный привод крупному седану не для того, чтобы атаковать поребрики автодромов или раллийные допы, а чтобы надежнее чувствовать себя на дорогах с любым покрытием.

Большинству же водителей будет вполне достаточно возможностей младшей модификации. В разгоне до сотни она медленнее всего на 1,3 секунды — хотя ее четыре цилиндра выдают лишь 208 л.с. и 274 Н·м. Почему? Да потому, что переднеприводная машина легче на 130 кг. А управлять разгоном, пожалуй, даже приятнее! Старший-то мотор V6 агрегатируется с девятиступенчатым классическим автоматом ZF 9HP — он вовсе не плох, но не боец: будучи установленным хоть на «Ленд-Ровер Эвок», хоть на «Акуру-TLX», допускает задержки в переключениях и порой стесняется выбрать передачу. А четырехцилиндровому двигателю положена уникальная восьмидиапазонная коробка хондовской разработки: в ней к роботизированному преселективному блоку с двумя сцеплениями добавили гидротрансформатор! Гибрид получился классный: в спокойной езде коробка лишена подергиваний, свойственных, например, немецким коробкам DSG. При плавном разгоне «автоматический робот» не прыгает на ступень вниз, а увеличивает тяговый момент с помощью гидротрансформатора. Ну а при активной езде трансформатор блокируется — и робот шустро меняет передачи, демонстрируя прелести «преселектива». Я в восторге.

В салоне седана с четырехцилиндровым мотором тоже тихо и комфортно — неприятно отдаются лишь рельефные неровности, напоминающие о себе не сразу затухающими колебаниями. В отсутствие полного привода быстрой и безопасной езде содействует полноуправляемое шасси P-AWS. На закрученных серпантинах задние колеса подруливают в противофазе, помогая «Акуре» ввинчиваться в поворот. При перестроениях же на скоростных шоссе — наоборот, поворачиваются в ту же сторону, что и передние, а потому машина плавнее смещается из полосы в полосу.

В целом управляемость понравилась: «Акура» не пугает нервозностью на автострадах и не оставляет ощущения слона в посудной лавке на узких извилистых дорожках. И хотя я понимаю, что покупатели премиального седана за два миллиона рублей ждут от него совсем другого, все же обязательно вытащу его на «Смоленское кольцо». Очень уж любопытно, как проявит себя полноуправляемое шасси в связках поворотов — поймут ли задние колеса, когда и на какой угол поворачивать?

Система P-AWS (Precision All-Wheel Steer) на переднеприводных «aкурах-TLX» позволяет задним колесам поворачиваться на небольшой (до 1,7º) угол, чтобы повысить стабильность движения либо маневренность — в зависимости от условий. На высоких скоростях электрические исполнительные механизмы синфазно поворачивают задние колеса — это обеспечивает плавное перестроение. В закрученных шпильках, напротив, задние колеса поворачиваются в противофазе с передними — так автомобиль охотнее ныряет в поворот. А при торможении колёса смотрят внутрь: положительное схождение позволяет сохранить стабильность.

SH-AWD

Системе SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive, «суперуправляемый полный привод») исполнилось десять лет — впервые она появилась в 2004 году на купе «Хонда-Ледженд», объединив наработки по полноприводной трансмиссии VTM-4 и активному распределению тяги ATTM. В SH-AWD нет межколесного дифференциала: карданный вал приводится от коробки гипоидной передачей и передает момент на задний редуктор, который связан с полуосями через планетарные передачи с электронно-управляемыми муфтами. Регулируя степень их блокировки, можно «играть» тягой между левым и правым колесами, что позволяет полноприводной «Акуре» активно ввинчиваться в повороты. Интересно — как TLX поедет по «быстрому» снегу?

ПЛЮС Богатый набор систем активной безопасности, оригинальная трансмиссия и полноуправляемое шасси

МИНУС Две фиксированные комплектации, а топовое оснащение доступно только на версии с 290-сильным мотором

Acura TLX 2021 года: стильный спортивный седан стал более премиальным и управляемым

Совсем недавно компания American Honda Motor представила вниманию публики модель Acura TLX, относящуюся к новинкам авто 2021 года. Это седан нового поколения, который представители концерна называют самым спортивным и быстрым в истории марки. Какими же особенностями он может похвастаться?

Экстерьер

В глаза сразу же бросается сильно сдвинутая назад кабина. Такой технологический прием позволил добиться более спортивных пропорций четырехдверного автомобиля и улучшенной развесовки по осям. Еще новинку по умолчанию будут комплектовать 18-дюймовыми дисками – ранее их диаметр составлял 17 дюймов.

Еще для седана сразу же подготовили особый спортпакет A-Spec. Автолюбители, которые решат его приобрести, станут обладателями 19-дюймовых колес, затемненной светотехники и мощного спойлера на багажной крышке. Дополнительная изюминка – стильный черный декор.

Только A-Spec доступен для стандартной версии Acura TLX 2021, а вот модель Type S сразу предлагается с 20-дюймовыми дисками, задним диффузором с четырьмя патрубками и передним сплиттером.

Интерьер

В обновленной Acura TLX 2021 салон стал более просторным. Дизайнеры решили улучшить качество отделочных материалов – теперь внутри можно наблюдать изобилие деревянного шпона и натуральной кожи.

Однако аналоговая приборная панель сохранилась – специалисты решили на гнаться за модой. Тем не менее там виднеется 8-дюймовый дисплей, а при желании покупатели могут заказать более современный, проекционный.

Мультимедийная система может похвастаться 10,2-дюймовым монитором. Управление доступно с находящегося на центральном тоннеле тачпада True Touchpad. Все продумано до мелочей, так что это устройство можно использовать практически вслепую.

К слову, Acura TLX 2021 стал первым серийным автомобилем с совершенно новой фронтальной подушкой безопасности для пассажира. Она усовершенствована до максимума. Удар приходится на центральную секцию подушки, в то время как боковые будто обволакивают корпус пассажира, в результате чего он не соскальзывает в сторону и оказывается убережен от повреждений.

Технические характеристики

Базой для легковых автомобилей Acura TLX 2021 стала совершенно новая платформа, позволяющая расположить мотор поперечно. Ее особенность – располагающаяся на поперечных двойных рычагах передняя подвеска. Сзади же установлена многорычажная конструкция. Если покупатель желает, то он может приобрести адаптивные амортизаторы.

Колею, кстати, расширили на 41 и З0 мм (сзади и спереди соответственно). Еще машину оснастили тормозами с электромеханическим усилителем и рулевым механизмом, отличающимся переменным передаточным отношением. Таким образом, с тормозной педалью связь осуществляется исключительно посредством проводов. Такое ранее было лишь на Acura NSX.

Над жесткостью кузова специалисты также поработали – ее удалось увеличить в полтора раза. А все благодаря тому, что в конструкции использован алюминий и высокопрочные стали.

Что под капотом?

Линейка двигателей также полностью преобразилась. Acura TLX 2021 не будет оснащаться привычными атмосферными моторами. Теперь базовым вариантом является турбированный 2-литровый агрегат, имеющий непосредственный впрыск топлива. Ранее он устанавливался на кроссовер Acura RDX, но на седане он выдает целых 276 «лошадей» при крутящем моменте в З80 Н·м. До 100 км/ч седан с таким агрегатом под капотом разгоняется за 5,8 секунды.

Если говорить о Acura TLX Type S, более производительной версии, то она будет оснащаться турбированным З-литровым двигателем с 2-поточным компрессором. Этот мотор может похвастаться не только непосредственным впрыском, но еще и электроуправлением перепускным клапаном сброса давления выхлопных газов. Пока что официально мощность агрегата не заявлена, но можно предположить, что она составляет примерно 400 л.с.

С каким бы мотором ни приобрел себе машину автолюбитель, идти он будет в паре с 10-скоростной АКПП. Коробка оснащена подрулевыми лепестками и кнопочным пультом управления. Интересно, что переключиться можно сразу на 4 скорости, причем как вниз, так и вверх.

По умолчанию Acura TLX 2021 является переднеприводным автомобилем. Однако за доплату предлагается SH-AWD – фирменная трансмиссия 4-го поколения, у которой есть индивидуальные муфты, необходимые для подключения заднего привода. Целых 70 % момента может быть перекинуто на него.

Версия Type S предлагается в полноприводном исполнении. Но у нее имеются особенные настройки SH-AWD и АКПП. Также кроме стандартных ездовых режимов она может похвастаться наличием более хардкорного – Sport+.

Заключение

Серийное производство новинки запланировано на середину уже наступившего 2021 года. Собирать автомобили будут на американском заводе концерна, который находится в Огайо. Интересно, что там же будут производиться и АКПП с трансмиссией.

Предположительно цена базовой версии будет начинаться от 35 000 долларов (сколько придется отдать за «заряженную» версию и все опции, пока неизвестно). Это чуть меньше 2,6 миллиона рублей по нынешнему курсу, хотя в них стоимость можно не переводить, поскольку продажи новенькой быстрой «Акуры» в России не планируются.