Интересен спортивный характер volvo xc90

Как Volvo XC90 учил меня никуда не торопиться

За рулём Volvo XC90 лучше никуда не торопиться. Если ехать спокойно, можно получить куда большее удовольствие от вождения.

Автомобили Volvo мне всегда нравились. Это те машины, которые абсолютно не напрягают. И не важно, несусь ли я под 200 по автобану, еду по извилистой скользкой дороге или торчу в пробке — в Volvo мне всегда комфортно и удобно. Но это всё — про легковые модели. А что получится, если применить философию Volvo к внедорожнику? Ответ мы знаем — получится XC90.

Машина эта, в принципе, не новая, написано и сказано о ней немало. Да и в городском потоке XC90 уже давно примелькался. Но мне всё равно было интересно поездить на нетипичной (до последнего времени) для Volvo машине. Хотя, если посмотреть на её начинку, то видно, что для создания XC90 специалистам компании почти ничего не пришлось изобретать. Полный привод был, турбомоторы — тоже. Так что не сделать автомобиль нового, набирающего всё большую популярность класса кроссоверов Volvo просто не могла.

В салоне XC90 всё так привычно, что совсем не ощущаешь себя за рулём внедорожника. Скорее, кажется, что ты сидишь в некоей помеси моделей S60 и S80 (уже предыдущего поколения). Интерьер — практически такой же, как у них. Но вот управляется этот гигант совсем — сказываются более мягкая и длинноходная подвеска, плюс высокий центр тяжести.

Это значит, что если ехать на ХС90 как на обычной легковушке (а я привык именно так), то ничего, кроме раздражения, не получишь. Закладывая автомобиль в поворот, отмечаешь, что усилия на деревянном руле никакого нет, и траекторию приходится строить буквально на ощупь. И ладно бы только это! Так ведь в повороте надо ещё умудриться не выскочить из скользкого и почти лишённого боковой поддержки кожаного сиденья — телу катастрофически не хватает опоры. Плюс, каждое более-менее интенсивное торможение или разгон сопровождается клевками и бурчанием пассажиров: «Кажется, меня укачало». И дело не в том, что я гонщик-отморозок, для которого существуют только два режима — «газ в пол» и «тормоз в пол». На легковом автомобиле всё было бы нормально — там и крены, и раскачка куда слабее. Да и другие внедорожники вели себя лучше. Дурацкая машина! Или, может, я делаю неправильно?

«Спокойствие, только спокойствие!» — напомнил я себе девиз знаменитого земляка Volvo XC90. Раз не получается ехать как обычно, будем приспосабливаться. , отныне всегда держим такую дистанцию, что даже если впередиидущая машина резко затормозит, нам с пассажирами не пришлось бы играть в игру «у кого вестибулярный аппарат лучше». Хорошо ещё, что перед нами не будет пытаться влезть каждый второй: «выражение морды» у XC90 хоть и интеллигентное, но внушающее уважение, вставать на его пути осмелится не каждый. Но если уж кто полезет, да ещё и с поворотником, — обязательно пропустим. Зачем лишний раз дёргаться?

И в повороты надо заходить помедленнее: высокий и тяжёлый автомобиль лучше выглядит на прямой, чем на дуге. А если спешим? Ничего страшного, что в повороте мы отстанем: когда Volvo XC90 выйдет на «оперативный простор», он наверстает упущенное. Даже базовый турбомотор тянет очень прилично. А версии T6 и V8, думается, будут куда быстрее. Что, всё равно не успеваем? Вставать надо раньше! Или выбирать другой автомобиль. Правда, вряд ли этот «другой автомобиль» сможет вас доставить до места назначения с тем же комфортом.

Хотя мне хватало и пяти цилиндров, благо «автомат» у XC90 работает адекватно и совсем не мешает им работать на полную. Он, кстати, тоже настроен так, чтобы плавное управление было максимально удобным, но при этом и ускориться в случае чего можно было без задержек. Если продавить педаль менее чем наполовину, автомобиль начнёт ускоряться без перехода на более низкую передачу, что очень удобно, если ты хочешь разогнаться быстро, но без рывка, сопутствующего понижению ступени. Далее следует ступенька по усилию, после которой мы развязываем коробке руки, и она может перейти вниз. Но, опять же, довольно плавно. А если резко нажать педаль до упора, то машина действительно «пульнёт», наплевав на покой пассажиров. Довольно необычно, но когда привыкнешь, оказывается, что очень удобно. Главное — не запутаться во всех этих положениях педали. А вот педаль тормоза настроена как раз так, что к ней приходится привыкать и приспосабливаться, — уж слишком резко она схватывает. Видимо, шведы решили сделать это «на всякий случай» — мол, лучше перетормозить, чем недотормозить. Главное, чтобы в момент торможения сзади не оказался какой-нибудь любитель «повисеть на хвосте», — иначе Volvo XC90 быстро отучит его это делать.

Но, приспособившись к спокойному стилю вождения, начинаешь ловить от этой машины кайф. Да, разгоняться на ней лучше только по прямой, да, резких телодвижений за рулём лучше не совершать. Но если ехать плавно, то наградой становится воистину царский комфорт. Ты сидишь в «плоских» креслах, словно на троне. И начинаешь понимать, что хотя сиденья XC90 и не держат тебя, как тиски, зато в них можно устроиться так, как тебе удобно. А сзади перестаёт доноситься ворчание пассажиров. Вокруг — сплошь кожа, дерево, мягкий пластик. Так и едем: быстро или медленно, но всегда — очень плавно, без малейшей суеты. Что ж, развалимся поудобнее в кресле и послушаем музыку. Ого, да XC90 превратил меня в настоящего Volvo-драйвера! К слову, легковые модели шведской фирмы никогда не навязывали мне такого стиля вождения. А в XC90 мне пришлось к нему привыкнуть. И знаете что — мне понравилось!

В движении Volvo XC90 очень напоминает корабль или яхту. Он будто бы плывёт над дорогой — спокойно, уверенно, слегка покачиваясь на волнах асфальта. За тем лишь исключением, что «плавать» он умеет только по дорогам. Но зато это он делает весьма уверенно. Главное — плавно работать «штурвалом» и педалями — иначе пассажирам не избежать приступа морской болезни.

И, кстати, пусть вас не вводит в заблуждение внушительный клиренс Volvo XC90: в грязь на нём лучше не соваться. Ведь в обычных условиях на переднюю ось подаётся аж 95% тяги, а значит, на бездорожье автомобиль будет выглядеть не лучшим образом. Вискомуфта подключит задние колёса в тот момент, когда передние уже успеют надёжно «окопаться» в земле. С другой стороны, если верить русской поговорке про «крутизну» джипов, за трактором вам, в случае чего, далеко идти не придётся — метров от силы. Но XC90 и не пытается «косить» под настоящие вездеходы, его стихия — городские бордюры и сельские дороги, благо с геометрической проходимостью проблем не возникает. А на все остальные типы препятствий интеллигентный XC90 не обращает внимания. В смысле, предпочитает не лазить, куда не надо.

Итак, XC90 — это автомобиль для бескомпромиссного Volvo-драйвера. Чтобы получать от езды удовольствие, надо вести машину именно так, как она к тому располагает. То есть спокойно и плавно, позволяя себе «торопиться» исключительно на прямых участках дороги. Иначе вы начнёте жаловаться на крены и клевки кузова, на аморфные сиденья и «пустой» руль, а задние пассажиры будут ездить по кожаному дивану и постоянно просить вас остановиться подышать свежим воздухом. Но если вам удастся приспособиться к автомобилю, он вам обязательно понравится. В этом — весь Volvo XC90: вы обязательно поменяете либо стиль вождения, либо автомобиль.

В поисках силы тока: заполярный тест-драйв обновлённого Volvo XC90

Очередное обновление линейки модификаций Volvo XC90 для 2020 модельного года стало самым значительным в жизни второго поколения машины: наряду с модификациями «Т» (бензиновые или подзаряжаемый гибрид) и «D» (дизельные) появились исполнения «В». Важность нынешней модернизации XC90 трудно переоценить хотя бы потому, что шведы не очень-то раскидываются китайскими деньгами на обновление интерьера и экстерьера своей флагманской модели, из-за чего Volvo XC90 выглядит порядком подустаревшим. Кроме того, литера «В» означает, что шведы наконец-то встали на путь разумной электрификации, предложив и свою версию «мягкого гибрида». Россия, находящаяся на периферии мирового автопрома, пока остаётся без версий «В». Давайте разбираться, почему это скорее хорошо, чем плохо…

Тест-драйв постаревшей Volvo XC90 российское отделение фирмы решило провести за полярным кругом, причём примерно по тем же маршрутам, где недавно журналистов возили УАЗ и Land Rover. Посыл прозрачен: проходимость полноразмерного шведского кроссовера не хуже, чем у внедорожников с «понижайкой», в остальном же XC90 по-прежнему конкурирует с представителями «большой немецкой тройки», а вовсе не с «народным» VW Teramont и нынешним поколением Mazda CX-9, как считают некоторые несознательные журналисты.

Что до проходимости, то машины на «пневме», поднятые над дорогой по максимуму, действительно не цепляли порогами грунт при переезде с одной дорожной волны на другую. Хотя на полуостров Рыбачий, куда обыкновенно добираются на «настоящих джипах», нам всё-таки ехать запретили, а предложенный маршрут на полуострове Среднем неожиданно для самого себя обесценил старенький Жигуль, доверху набитый браконьерской сёмгой. По пути со Среднего к трассе на Мурманск — Киркенес ехавшее в компании с нами изделие отечественного автопрома преодолело и броды (около 25 см глубиной), и каменистые подъёмы, на которые мы вскарабкивались лишь под строгим присмотром инструкторов, дававших эффектные указания и жестами, и по рации. Из этого, конечно, не следует, что полноразмерные кроссоверы не нужны вовсе, однако и Жигулям по плечу участие в экспедициях с громким названием «В поисках силы Тора» — именно так окрестили наше мероприятие организаторы.

Что там с силой скандинавского бога Тора, я не знаю, но мы-то поехали на Север в надежде найти на обновлённой Volvo XC90 силу тока, ведь именно для обновления 2020 модельного года, которое выпускают с мая года нынешнего, были обещаны исполнения, маркированные литерой «B». В конце прошлого года иные западные издания поспешили сообщить, что Volvo XC90 В оснащена не чем-нибудь, а системой KERS, какая была на борту спортивной Porsche 911 GT3 R Hybrid и у нынешних болидов «Формулы-1».

Действительно, ещё в 2013 году скандинавские автостроители сообщали о разработке гибридного привода с маховичным накопителем энергии, однако силовая установка на машинах с литерой «В» никакого отношения к этому не имеет. «В» — это не что иное, как самый обычный, ставший уже привычным в Европе «мягкий гибрид»: при разгоне электродвигатель добавляет момент на коленвал ДВС, а при торможении, работая в режиме генератора, возвращает в дополнительный 48-вольтовый аккумулятор заимствованную энергию. Никаких технических откровений здесь нет, да и по этому пути уже идут всё те же представители «большой немецкой тройки», с которыми Volvo так стремится конкурировать. Да что там немецкий премиум, ещё в 2016 году похожая система была представлена на Renault Scenic четвёртого поколения именно вместе с дизелем, для спасения которых она и была разработана.

Что касается «мягких» модификаций Volvo XC90, то их пока нет ни в США, ни в Канаде, хотя сборка машин 2020 модельного года началась ещё в мае. В чём же дело? Оказывается, шведы решили использовать 48-вольтовую электрику как раз для работы на дизельных версиях, притом что от дальнейшего совершенствования самих дизелей решили отказаться. И теперь в странах, где покупателями по-прежнему востребованы модификации на тяжёлом топливе, скажем в Германии — первом европейском рынке новых легковых автомобилей — или в Великобритании (втором), вместо модификаций «D» Volvo и продаёт модификации «В». При этом бензиновые версии по-прежнему маркируются буквой «Т», равно как и мало кому нужный бензиновый гибрид с высоковольтной подзаряжаемой от внешнего источника батареей.

Читайте также  Последствия установки гбо: а как быть с запаской?

А что же в России, куда немцы уже вовсю завозят свои «мягкие гибриды»? Оказывается, для нашей страны эти модификации шведы пока не сертифицировали — дескать, у них и так в этом году на нашем рынке новинки имеются. Появятся ли эти исполнения на той же XC90 до смены поколений, сказать трудно (пресс-служба сама не знает), но в любом случае новый полноразмерный кроссовер из Швеции ожидают в 2021 году. В общем, наши «поиски силы тока» потерпели неудачу.

Очевидно, что при адаптации к российскому рынку отдельно взятый Volvo XC90 B5 Mild-Hybrid будет дороже прежнего Volvo XC90 B5, что не лучшим образом скажется на сбыте, хотя уже много лет — по мере обновления модельной линейки — российский менеджмент Volvo ведёт стратегию «дедизелизации», в первую очередь за счёт ценообразования. Скажем, сейчас только треть проданных в России ХС90 оснащены моторами на тяжёлом топливе. Что касается общего характера сбыта ХС90, в этом году он показывает знакопеременный характер. Скажем, в январе представительство отчиталось 54 кроссоверами, отгруженными дилерам, в то время как на учёт было поставлено 120 автомобилей. В июле дилерам ушло 234 XC90, а на учёт встало из этих и отгруженных в прежние месяцы машин только 167.

Как бы то ни было, Volvo XC90 пока сохраняет второе место российских продаж марки после XC60, однако с учётом скорости набора популярности XC40, скорее всего, уже в конце этого года уступит место «компактнику». Интересно, что от года к году именно июль и декабрь для XC90 выходят ударными месяцами, с большой разницей между «жёлтыми» (отгруженными дилерам) и поставленными на учёт машинами, из чего можно сделать вывод, что российское представительство отчитывается перед штаб-квартирой по полугодиям.

Как мы сказали, новое поколение Volvo XC90 ожидается уже через полтора года, в то время как предыдущее держали на конвейере 12 лет. В этот раз шведы сэкономят на разработке новой платформы: «тележка» SPA прослужит ещё долгие-долгие годы. Что касается технической новизны, очевидно, что главным станет появление бензиновой модификации «мягкого гибрида» и, вполне может быть, вслед за «немцами» Volvo сделает эти версии для XC90 безальтернативными…

Помню, как пять лет назад я ездил по Гётеборгу на прежнего поколения дизельном универсале V60 в виде подключаемого гибрида. Почти каждый паркинг в этом городе уже тогда был оборудован розеткой — во время стоянки батарея обязательно должна быть подключена к источнику, чтобы не тратить собственного заряда на поддержание нужного температурного баланса, и при эксплуатации это окупалось с лихвой. В гётеборгский час пик (трафик примерно как в Москве в воскресное утро) бортовой компьютер упорно показывал мне фантастически низкую цифру расхода горючего: «ноль-восемь». Это я специально написал словами, чтобы 0,8 л / 100 км не выглядели опечаткой. Увы, уже тогда шведские мотористы говорили, что больше таких версий не будет. И не потому, что на трассе преимущество подключаемого дизельного гибрида становилось почти неощутимым: V60 в исполнении D2 на ручке показывал примерно такой же расход, как и гибрид, — около 5 л на «сотню», а потому, что китайские хозяева не понимают важности дизеля для Европы: в Китае доля дизелей менее 1 %, как, скажем, и в США.

В этом смысле, может быть, и хорошо, что у нас пока исполнения «В» не предлагают — мы остаёмся последним оплотом чистопородных дизелей, с которыми XC90, правда, стоит дороже, чем с бензиновыми моторами. С другой стороны, рассматривать российские цены не имеет ровным счётом никакого смысла, поскольку только дурак покупает сейчас полноразмерный кроссовер без скидки тысяч в пятьсот. Это характерно и для Москвы, и, скажем, для Мурманска, откуда стартовали наши «поиски» и где у Volvo обнаружился дилер: северяне, как и жители столицы, даже не приезжают в салон без индивидуального предложения — уже при звонке уточняют, сколько им скинут с номинала.

Итак, модификации «В» на Volvo XC90 к нам не приедут, а что же остаётся из обновлений? Наш покупатель получает едва заметные изменения по решётке радиатора, шесть новых вариантов колёс, три оригинальных цвета кузова и тканевый салон с обивкой, на 30 % состоящей из шерсти. Решение, судя по всему, позаимствовано у Land Rover, которые вполне успешно продают шерстяные салоны на Velar и Evoque.

Трасса Мурманск — Киркенес приятно удивила качеством асфальта. По ней мы проехались и на бензиновой, и на дизельной версии, попутно оценив исполнения ХС90 с «пневмой» и без. Отсутствие твёрдого покрытия при съезде «на природу», если не считать таковым каменистый «настил» некоторых участков, наоборот, не может порадовать автомобильного путешественника, который преодолевает его на своей собственной машине: тема доступности нерукотворных достопримечательностей в нашей стране, похоже, вечная.

Абстрагируясь от массы электронных помощников, о пользе коих и работе на Volvo XC90 сказано-пересказано в наших предыдущих тестах модели, выбор потенциального покупателя шведского кроссовера, по сути, сводится к двум позициям: бензин или дизель, «пневма» или пружины. Начнём с последнего пункта: однозначно пружины. И дело даже не в экономии 131 тысячи рублей, которые на четырёхмиллионной цене не очень-то и видны. Дело в том, что именно при движении по «внедорожной дороге» пневматическая подвеска даже в режиме Comfort, по сути, никакого комфорта не даёт. Наоборот, на отбой она срабатывает с уханьем и ударами. Конечно, она добавляет дорожного просвета (с базовых 235 до 267 мм), однако решающим для полноразмерного кроссовера в полевых условиях это точно не станет. Пружинная подвеска, наоборот, настроена вполне удачно, и пускай временами ей не хватает энергоёмкости, но даже при трёх взрослых пассажирах и почти полном багажнике её редко «пробивает».

Что касается выбора двигателя, здесь всё зависит от той нагрузки, с какой привык ездить владелец. Если XC90 регулярно перевозит большое семейство и заняты либо все семь посадочных мест, либо пять и багажник забит вещами, лучше выбрать всё-таки дизель, пожертвовав скоростью реакции на действия с педалью газа и динамикой набора скорости на трассе, но получив относительно умеренный аппетит. Что касается езды по «пересечёнке», тут при любых раскладах автоматическими режимами не обойтись: водителю хочешь не хочешь придётся переходит на ручное управление коробкой, вне зависимости от того, есть на низах «дизельная» тяга или нет.

Обратим внимание на несколько странную работу ассистента удержания машины в полосе. Во-первых, он принимает за полосы швы и трещины в асфальте, залитые каким-то дорожным составом, цвет которого не даёт сильного контраста, как белая разметка. При этом электроника старается постоянно докручивать руль, что сбивает водителя с толку, ведь на самом деле никакой разметки нет. С другой стороны, настоящую разметку при свете дня и отсутствии осадков, пусть и при хмуром небе, XC90 видит не всегда. В иных поворотах «помогающее» усилие становится чересчур большим — настолько, что в случае необходимости смены курса водителю придётся прилагать ощутимые усилия, чтобы «перебороть» рулевой механизм, который по инерции тянет машину в направлении предыдущего виража.

В общем, понятно, что ничего нового по ходовым свойствам XC90 не предлагает, равно как и по силовым агрегатам. В оставшееся время жизни на рынке продажи машины будут определяться только соотношением её цены и цен конкурентов, равно как и теми скидками, которые готовы предложить дилеры. Посмотрим, чем удивит нас XC90 третьего выпуска.

Сергей Знаемский и три версии нового Volvo XC90, включая гибридную

Нет, Audi не догнать. А какой был бы сюжет.
Дело происходило под Барселоной, и новый Q7 вырулил из какой-то подворотни прямо перед носом моего не менее нового Volvo XC90. Стой, подожди! Я всего лишь хотел совместной фотосессии и обмена впечатлениями, но мужик за рулем «ку-седьмого» припустил от меня на всю катушку. Ингольштадтские номера я заметил позже — протокол в таких случаях строго-настрого запрещает заводскому водителю останавливаться и вступать в контакт. Вот он и удирал. А я догонял. Привычка.
К чести XC90, мы почти не отставали — во всяком случае, пока дело шло в рамках правил. Но когда за ужином я пересказывал этот случай вольвовцам, почувствовал на себе укоряюще-недоуменные взгляды. А ведь мне показалось, что они и сами сейчас живут в режиме погони.

Н апрасно шведы в первую очередь раздали журналистам ключи от гибридов XC90 T8 Twin Engine — с 400-сильной комбинацией из двухнаддувной «четверки» 2.0 Drive-E и отдельного электромотора на задней оси. С заряженной батареей это самый мощный и быстрый кроссовер Volvo — 5,9 c до 100 км/ч по паспорту. Но у меня аккумуляторы пусты, а значит, в распоряжении только 318 л.с. бензинового мотора и передний привод. Однако у Audi с шильдиком TDI еще меньше сил — 272.

Но я никак не мог разобраться с ручным переключением передач. Сам режим М есть, но лепестков или возможности менять передачи рычагом — нет! А в «шпильках» серпантина я отставал еще и по причине пустоватого руля.

Наутро в фойе отеля меня поджидал взволнованный швед из пресс-службы.

— Помнишь, ты вчера спрашивал, будет ли задний электромотор работать при пустой батарее, и мы ответили, что в этом случае автомобиль останется переднеприводным? Так вот, поправка, уточнили через Гётеборг — полный привод все-таки сохранится. Просто в этих предсерийных гибридах еще многое будет меняться.

Оказывается, за Audi я гнался на «сыром» XC90 T8 — в производство он пойдет только осенью, после того как будут закончены и «чистовая» настройка электроусилителя руля, и финальная «дрессировка» восьмиступенчатого «автомата» в связке с электромоторами.

Но я хорошо понимаю, почему даже «сырой» T8 так необходим был вольвовцам на первом показе: вопрос статуса.

Ведь топ-версии Audi Q7 и BMW X5 оснащены «шестерками» и «восьмерками», а у Volvo в силу особенностей его модульной платформы SPA — только двухлитровые «четверки». Помимо гиб­ридомобиля XC90 пока существует либо в версии T6 с бензиновым 320-сильным двухнаддувным мотором, либо в дизельной модификации D5 (225 л.с.).

Вольвовцы выспрашивают у журна­листов: воспримут ли покупатели дорогой кроссовер с «четверками»? Хотя, по-моему, дело вовсе не в количестве цилиндров. В России, например, половина спроса прежде приходилась как раз на XC90 D5 с дизельными «пятерками» 2.4 — так ли уж критична будет потеря 400 кубиков и одного цилиндра? Другое дело, что новый XC90 D5 в самом доступном исполнении теперь стоит дороже, чем, например, базовый BMW X5 xDrive30d c 249-сильным трехлитровым дизелем, — 3,27 млн рублей против 3,19 млн. А бензиновый XC90 T6 — это 3,9 млн против 3,03 млн рублей за стартовый X5 xDrive35i (306 л.с.). Причем по факту Volvo сейчас еще дороже, потому что, в отсутствие машин с тканевым салоном, дилеры требуют оплатить «кожу» (130 тысяч рублей), предлагая в подарок 12-дюймовую панель приборов.

В российском офисе говорят, что из-за кризиса цены пришлось поднять в среднем на 400 тысяч рублей. Но, строго говоря, движение к верхнему ценовому полюсу в Volvo начали еще в фордовские времена, причем довольно успешно: в середине 2000-х шведы ежегодно продавали по 80—85 тысяч кроссоверов XC90, опережая тогдашние Audi Q7, а иногда и BMW X5. Но после продажи китайцам в 2009 году приоритетом номер один для маленькой компании стала техническая независимость от фордовских технологий, а руководить реформами в Гётеборг приехал фольксвагеновец Штефан Якоби. И не удивительно, что для этого им был выбран вольфсбургский рецепт, — в следующие четыре года Volvo разработала собственную модульную платформу SPA (Scalable Product Architecture), пригласила шеф-дизайнером Томаса Ингенлата, сделавшего карьеру в подразделениях Volkswagen и Skoda, а основой сотрудничества с китайскими инвесторами была выбрана формула: «Volvo для Geely — как Audi для VW».

Читайте также  Особенности работы эвакуатора в москве

Если немцам переход на архитектуру MQB обошелся в 70 млрд евро, то инвестиции Geely уложились в 11 млрд; но Volvo в несколько раз меньше (466 тысяч проданных в 2014 году машин), и «отбивать» эти инвестиции будут всего четыре семейства моделей — на основе SPA кроме XC90 и грядущего седана S90 будут созданы еще новые «шестидесятки», «семидесятки» и «восьмидесятки». Иными словами, чтобы поспеть за Audi, каждый новый Volvo нужно продавать как можно дороже.

Хотя у самих шведов трактовка чуть иная: «экономия на платформенной унификации позволила сильнее вложиться в премиум-атрибуты». В гибридном T8 мне казалось, что с ними даже перебор: ключ как дорогая зажигалка в коже, двигатель запускается поворотом чего-то вроде громадной запонки на тоннеле, рядом граненый «под стразы» барабанчик выбора режимов работы мехатронного шасси. А селектор трансмиссии вообще из хрусталя!

Но на следующее утро я получил «зажигалку» уже от обычного дизельного XC90 D5 — предполагается, что на такие машины в России придется 80% спроса. Селектор тут как у всех, а вместо техногенных вставок под алюминиевую сетку передняя панель отделана шлифованным шпоном. Совсем другое настроение. Светлые тона, скругленные углы — и ни следа от Audi.

Зато теперь тут чудится Tesla. Крутилок и кнопок почти не осталось: сенсорным стал климатический «человечек», даже у задних пассажиров свой маленький тачскрин. Но интерфейс строже тесловского — как если бы iPad изобрела не Apple, а Ericsson. Хотя на самом деле комплекс Sensus шведам помогли разработать японцы из Mitsubishi Electric.

Общую логику усвоить вроде бы несложно, благо ни хард, ни софт не подтормаживают. Смахнул экран вправо — попал в меню водительских помощников, вроде ESP и камер-парктроников. Смахнул влево — разбираешься с «развлекухой»: USB, Bluetooth, интернет. А есть еще «потайное» меню с тонкими нас­тройками: как работать стояночным огням, зеркалам, дверным замкам, какой раскраски выбрать приборы и подложку центрального дисплея.

Наигравшись, трогаюсь — и понимаю, что с моего собственного «драйверского интерфейса» нужно смахивать почти все предыдущие впечатления. Дизельный XC90 D5 едет не сыро, а, наоборот, зрело, как породистый. Нет, это все-таки еще не совсем Audi: многовато шума и вибраций при интенсивном разгоне, особенно на руле. Зато на крейсерской скорости дизель успокаивается — и в салоне становится по-настоящему тихо.

По прямой Volvo летит как стрела — это его стихия. Четкий ноль на руле, плавные реакции, «четверка» D5 с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin приятно отзывчива к небольшим добавлениям тяги, хотя запаса мощности для энергичных автобанных ускорений уже маловато.

Подобным дефицитом не страдает XC90 T6 — самый цельный и рафинированный в семействе. При этом он так же тих и стабилен, хотя и у него руль не остается абсолютно чистым — теперь уже из-за дорожных вибраций.

По задумке новая система выбора темперамента Drive Mode призвана менять характер вольвовского шасси. Воедино, как сейчас модно, связаны электроусилитель руля, силовой агрегат и пневмоподвеска с электронноуправляемыми амортизаторами Four-C (их поставляет Monroe). За четыре «клика» граненого барабанчика XC90 должен пройти путь от экологично-расслабленного кроссовера до спортивно-подтянутого. Но на деле кардинальных перемен не происходит. Причем мне показалось, что так и задумано. Например, при переходе из режима Eco в Normal жесткость подвески не меняется (автомобиль лишь приседает на 10 мм), а дальше неизменной остается уже острота отклика на акселератор — включение режима Dynamic лишь смещает точки переключений «автомата».

А ведь накануне главный специалист по шасси Эгберт Беккер, учивший ездить все Volvo начиная с самой первой S40, уверял меня, что в плане ездового характера XC90 сделал во-о-от такой шаг в сторону Audi и BMW. Поэтому я специально выбрал режим Individual и, погрузившись в недра меню, перебрал настройки каждой подсистемы в отдельности, но свойственной «немцам» спортивности от Volvo так и не добился. Чем агрессивнее едешь, тем сильнее отстает «автомат» от педали, тем больше недосказанности допускает электроусилитель в передаче обратной связи. Хотя в пределе XC90 показался мне надежным и простым: сперва скользит наружу, но доворачивается внутрь под сброс газа.

Однако все-таки лучше просто перевести амортизаторы в наиболее адаптивный режим (он назван Advanced), а руль — в наименее утяжеленный. И оставить XC90 самим собой: отзывчивым, но не острым, плотным и не воздушным.

Кстати, угадайте, почему даже в самом комфортном режиме пневмоподвески Volvo пересчитывает стыки автострады? Из-за детей, объяснил мне Беккер. Мол, сделаешь подвеску мягче — и маленьких пассажиров на третьем ряду начнет укачивать (отчасти по этой же причине шведы не рассматривали кроссоверы Mercedes в качестве ориентира: избыточно комфортны). Но не спрашивайте меня, что произойдет с детишками на российских колдобинах: в Испании я таких дорог не нашел.

Полушутя я поинтересовался у Беккера, в чем же все-таки XC90 не догоняет, а однозначно опережает конкурентов, и получил молниеносный ответ:

— Мы вне конкуренции на зимней дороге.

По его словам выходит, что и «поперечная» компоновка с подключаемой задней осью безопаснее на скользком покрытии, и работу подвески при низких температурах вольвовцы знают лучше других. А вдобавок еще и владеют (на пару с Фордом) патентованным алгоритмом для системы стабилизации, который принимает во внимание не только момент вокруг вертикальной оси, но и суммарный угол заноса автомобиля на тот случай, если скольжение развивается медленно.

То ли к сожалению, то ли к счастью, но под Барселоной в то утро похолодало лишь до плюс девяти, так что проверить слова Беккера удастся не скоро. А вот продолжение асфальтовой погони Volvo за «немцами» может состояться уже летом, когда первые XC90 появятся в России. Кстати, в числе оппонентов нового кроссовера мог бы оказаться и. старый XC90, ведь он будет выпускаться и дальше, но уже в Китае. К нам, конечно, такие машины не попадут, да и в свете подорожания вместе с переменой статуса вольвовские маркетологи предполагают, что с автомобилей нынешнего поколения на новые пересядут не более 40% владельцев XC90.

Попутно и план продаж на этот год урезан почти вдвое — с 4000 до 2500 машин. И тем, у кого сейчас нет минимум трех миллионов на покупку, совет один: ждать осени, когда появятся более доступные версии, XC90 D4 с турбодизелем мощностью 190 л.с. и передним приводом, а также XC90 T5 c бензиновой турбочетверкой мощностью 245 л.с.

Сдается мне, что именно эти кроссоверы помогут Volvo добиться успеха в главной погоне — не за конкурентом, а за клиентом.

3axapoV › Блог › Тест-драйв от Захара. Volvo XC90 — настоящий флагман

Квартира/дом — это наша зона комфорта. Это то место, где мы чувствуем себя в безопасности, где нам спокойно и уютно. Когда садишься в Volvo XC90 нового поколения, ты обретаешь новое место комфорта. Ощущения точно такие же, как и если бы находился дома.

Цена на новый авто примерно как на квартиру, но все зависит от комплектации конечно. Не будем пересчитывать курс и вспоминать былые времена. Сейчас 2018 год и есть цена, хочешь быть под защитой, хочешь передвигаться с невероятным комфортом, хочешь качества? Тогда путь один — это Volvo XC90 New, где последнее слово лишний раз подчеркивает долгожданную смену модельного ряда.

Машина на дорогах уже давно, по автомобильным меркам, но инженеры все время что-то улучшают. Volvo XC90 продается с двумя дизельными двигателями — D4 190л.с. и D5 235л.с. и двумя бензиновыми Т5 249л.с. и Т6 320л.с. Все двигатели 2-х литровые, 4-х цилиндровые и на этот счет у многих автомобилистов возникают сомнения в том, как долго проработают данные агрегаты. Заботит этот всех, кто интересуется маркой Volvo и конечно же меня тоже.

За ответом я обратился в Volvo Cars Russia. Спросил, были ли отзывные компании по крупным ремонтам? Есть ли какие-то большие нарекания? Что будет с двигателем после 100000км пробега?
Ответ был получен следующий: «Сообщаем Вам, что двигатели семейства Drive-E (2л, 4 цилиндра), устанавливались на автомобили Volvo еще до запуска в производство нового ХС90. Автомобили с данным типом двигателей в эксплуатации с 2013 года, а до этого, безусловно, технологии неоднократно проходили тестирования инженерами Завода-изготовителя.
По вопросу надежности двигателей, наличия отзывных кампаний и пр., нам доступна информация только по рынку РФ. По имеющейся у нас информации, каких-либо неисправностей в процессе эксплуатации автомобиля, имеющих массовый характер, не наблюдается, поэтому нет необходимости разрабатывать отзывные кампании. Также по имеющейся у нас информации, средний пробег автомобилей с данным типом двигателей значительно превышает 100000 км (как минимум в два раза), и автомобили продолжают эксплуатироваться, что дает нам основания считать агрегат весьма надежным и устойчивым к современному ритму эксплуатации.
«

Ну что ж, официальный ответ вполне убедителен. Да и официальный дилер также сообщил, что есть автомобили, на одометре которых пробег в 100000 км уже давно пройден.

Это приятно, равно как и садиться в этот автомобиль. Удобная, высокая посадка. Приятные и приветливые сиденья. На тесте был автомобиль комплектации Rdesign, где сиденья с отличной боковой поддержкой и комбинированной обшивкой — кожа с алькантарой. От таких кресел только плюсы, ведь при минусовой температуре не холодно, а в плюсовую будет не жарко. Есть и минусы, черная алькантара принимает на себя много мусора в виде перьев из курток, женских волос и т.д. Убрать труда не составит, но не приятно, согласитесь?!

Качественный — это один из синонимов для Volvo XC90. Любой материал приятен по тактильным ощущениям, единственное что огорчает, так это сверчки под дверными картами при прослушивании музыки на достаточно высоком уровне.
А музыка на тестовом автомобиле Bowers&Wilkins. Звучит отменно — это если сказать коротко. За счет большого объема автомобиля и правильных настроек аудиосистемы мы получаем качественное звучание во всех режимах. Особенно стоит отметить режим «Концертный зал Гетеборга». Если в прошлом тесте Volvo V90CC я был очень доволен звуком этой системы, то после прослушивания тех же самых композиций в Volvo XC90, мне хотелось аплодировать исполнителю и кричать браво!

Конечно, любителям прекрасного придется заплатить за такую аудиосистему порядка 210 000 ₽. Сумма не маленькая, но выбор есть. Либо ставить эту систему при покупке авто, либо чаще ходить на живые концерты любимых исполнителей.

Для водителя этот автомобиль станет хорошим другом, который заботится о его безопасности. Электронных помощников здесь много и каждый делает своё дело. Кто-то следит за разметкой, кто за пешеходами, кто-то за остальными участниками дорожного движения… В совокупности, мы получаем сбалансированную систему безопасности, которой доверяем свои жизни, когда садимся за руль Volvo.
Удобство не ограничивается только лишь наличием «друзей» невидимых глазу. Есть шикарный планшет, который располагается под правильным углом на торпеде и в котором происходит управление всеми функциями и настройками.

Как и любая техника, планшет может немного некорректно оценить ситуацию, потому иногда может «тупить» если совсем холодно. Но, происходит это во время прогревания авто, если не воспользоваться заранее вебастой. Тем не менее, доступно голосовое управление, поэтому не стоит переживать за то, что не получится, например, включить подогрев руля или сиденья.

Нажав на физическую кнопку на руле, достаточно произнести:»Включить подогрев руля» или «Включить подогрев сиденья» и система безоговорочно выполнит поставленную задачу. Когда отогреете салон автомобиля, можно в том же планшете почитать «Руководство пользователя», там найдете много нужной и полезной информации.
Есть еще один помощник — это свет в этом автомобиле. Активные светодиодные фары знают как надо выполнять свою работу и получается у них на отлично. Еще бы, ведь Вы заплатите немногим больше 90 000 ₽ за идеальный обзор впереди автомобиля в любое время суток. И что не мало важно, в любую погоду.

Читайте также  Светодиодная лента в автомобиль: красиво, стильно и современно

Проекция на лобовом стекле тоже относится к помощникам. Дабы не попасть на штраф, удобно контролировать скорость автомобиля, плюс дублируются дорожные знаки. Удобно и дорого, около 84000 ₽.

Места в Volvo XC90 очень много. Передний пассажир с комфортом расположится на «первом ряду». Но, комфорт может быть немного омрачен открытием крышки перчаточного ящика. Откроется и ляжет на колени, а что бы открылась до конца, то пассажиру необходимо поерзать в кресле и убрать ноги. Не такой уж и минус, но дискомфорт доставит.

Сзади простор. Плюс из дверей можно достать солнцезащитные шторки. Удобно вытягиваются и крепятся вверху окна. Не можете их найти? Значит не доплатили 16 700 ₽ при заказе Volvo XC90. А главное сзади так же тепло и уютно. Всего за какие-то 42 000 ₽ можно поставить четырехзонный климат контроль. И больше сзади Вы не услышите: «Сделай потеплее, а то мы замерзли»
Теперь пассажиры сами в ответе за свои деяния. Им доступна регулировка температуры и скорость работы вентилятора, вполне достаточно что бы согреться или наоборот, немного охладить заднюю секцию.

Вот кому не повезло больше всего, так это 6 и 7 пассажиру. На тесте были дети и взрослые. Нам предстояло проехать около 12 км и все места в авто были заняты. На 6 и 7 месте расположился мужчина, ростом около 175 см и девочка, ростом около 135 см. Мужчина еле досидел до конца эксперимента, так как тело затекло. Девочка не могла удобно сесть, ноги так и не получилось поставить прямо. Размер подушки этих мест — 38 см.

Музыка из колонок над головой не дала возможности слышать разговор впереди сидящих.
В итоге, там можно более-менее нормально расположиться одному, при этом занять сразу два места. Тогда можно говорить о поездках из дома на дачу, например.

Ну а багажник, выше всех похвал. Большой и вместительный, при условии что мы говорим либо о 5-ти местном варианте, либо о сложенных в ровный пол 6 и 7 местах.
Свободного пространства хватит с головой, если привыкли часто и много перевозить.

Если Вы планируете часто ездить на данном автомобиле, то обязательно держите запас топлива в баке хотя бы на треть. Зимой, после моек, частенько замерзает замочек-фиксатор крышки. Можно минут 10 пытаться открыть, но удачи так и не будет. Как оказалось, надо достаточно сильно нажать на место где идет фиксатор и возможно все получится. Но если Вы открыли лючок, то не спешите радоваться, на дизельных моторах, Вас может ждать сюрприз в самой горловине. Крышка горловины тоже поддается подмерзанию. Если пистолет не залезает, то сразу воспользуйтесь переходником, правда и он не совсем просто вставится, но шансы на успех увеличиваются.
Раз уж пошел разговор про минусы, то надо рассказать и еще про один. Я заметил что машина достаточно мягко проходит неровности, мягко и комфортно, но при этом шумно. Диски на авто стоят 20-е и если проехать, например, «лежачий полицейский» на скорости чуть выше положенного, то будет не очень приятный, но и не сильный звук от подвески. Тем не менее, подвеска комфортная, в большей своей степени.

Едет Volvo XC90 очень уверенно. Несмотря на то, что автомобиль высокий, крениться он начинает только при прохождении достаточно крутого поворота на скорости около 70 км/ч и выше.
Работа двигателя и коробки, а тут используется 8-ми ступенчатый автомат, выше всех похвал. Все настроено тонко и точно, плюс нет турбоямы.
Ехать на нем одно удовольствие. За все время теста ни разу не поймал себя на мысли о том, что мне что-то не понравилось в поведении Volvo . Это настоящий флагман, просто «царь зверей».

На дорогах остальные участники уважают тебя и пропускают, даже в спорных ситуациях.
Volvo ушли от клейма пенсионерского авто, хотя неизвестно что было лучше. Ведь Volvo никогда не занимали лидирующие позиции в рейтингах по угоняемости. Да и не часто вообще попадали в эти списки. А как теперь изменится ситуация и изменится ли? Время покажет.

Новый Volvo XC90 2021: фото и цена, характеристики кроссовера

Этот премиальный кроссовер не обновлялся значительное количество времени. И вот, долгожданный рестайлинг добрался и до Volvo ХС90. Машина внешне мало чем отличается от других представителей модельного ряда компании Вольво.

Большие размеры, множество рельефа и стильные воздухозаборные системы – все это про данный кроссовер. Новая модель также сможет похвастаться качественным салоном с кучей функций и неплохими техническими показателями. Однозначно новый Вольво ХС90 2021 года будет пользоваться большой популярностью как у молодежи, так и у взрослого населения.

Плюсы и все минусы Вольво ХС90

  • Динамика
  • Качество сборки
  • Комфорт
  • Расход топлива
  • Управляемость
  • Дизайн
  • Безопасность
  • Подвеска
  • Вместительность салона
  • Мультимедиа
  • Шумоизоляция
  • Багажник
  • Обзорность

Отзывы владельцев Volvo XC90

Очень нравится технологичность, множество всяческих помощников, минимализм в кнопках, все настройки автомобиля на большом «планшете», быстро разобрался что к чему.

Во время первой поездки очень необычно было чувствовать как автомобиль сам подруливает, держится ровно между линиями разметки, порадовал активный круиз контроль, который сам держит дистанцию, сам тормозит, сам поворачивает, но все равно не дает расслабится, т.е .руки должны быть всегда на руле.

Хорошая мягкая кожа, весьма удобные сиденья, очень просторно. Радует большой багажник с возможностью раскладки заднего ряда в ровный пол. Очень практичный багажник – все мелочи, как то – омывайка, средства ухода за салоном, трос / аптечка / огнетушитель и т.д. убираются в подпол, соответственно багажник всегда пустой и готов к чемоданам.

Деревянный руль – мое почтение. Очень приятный на ощупь, не скользит, смотрится на 5+. Посмотрел как эта опция реализована на некоторых авто, и мне не понравилось. Нигде не видел полностью деревянного руля, только вставки.

Современные Вольво практически полностью управляются с планшета Sensus или голосовым командами. Физических кнопок практически нет. В отличие от многих более именитых конкурентов нет архаичной шкалы приборов даже в базе. КПД дизеля очень высокое несмотря на объем 2л и малые размеры.

Достоинств нового Вольво XC90 много и именно в сравнении со строй моделью — это салон, эргономика водителя — супер просто, все двигается плавно-уверенно, особенно переключатели всех поворотов, все ручки-есть приятное ощущение добротности-молодцы инженеры — в старом все не так отлично, но не так…. качественно!

Движок — 2,0 литра с двойным наддувом — бритва опять же по сравнению со старым, тот только с низов мог рвануть, со старта, а на 120 динамика менее резкая, а этот -пуля! руль крутится иначе-мягко-плавно, но с долей ощутимой упругости и эта упругость вызывает уважение, в старом менялась только как усилие на скорости!

Отзывы автовладельцев Вольво ХС90 с фото на drom.ru, drive2.ru, auto.ru и auto.mail.ru

Вольво ХС90 2021 цены и комплектации

Цена Вольво ХС90 2021 в России составляет от 4 980 000 до 7 269 000 рублей, кроссовер предалагется в комплектациях Momentum, Inscription и R-Design.

Комплектация Цена, руб.
2.0 (249 л.с.) T5 Momentum AWD AT8 4 980 000
2.0 (249 л.с.) T5 Momentum 7 seats AWD AT+ 5 070 000
2.0 (249 л.с.) T5 Inscription AWD AT8 5 305 000
2.0 (249 л.с.) T5 Inscription 7 seats AWD AT8 5 395 000
2.0D (235 л.с.) D5 Momentum AWD AT8 5 409 000
2.0D (235 л.с.) D5 Momentum 7 seats AWD AT8 5 499 000
2.0 (249 л.с.) T5 R-Design AWD AT8 5 506 000
2.0 (249 л.с.) T5 R-Design 7 seats AWD AT8 5 596 000
2.0D (235 л.с.) D5 Inscription AWD AT8 5 734 000
2.0D (235 л.с.) D5 Inscription 7 seats AWD AT8 5 824 000
2.0D (235 л.с.) D5 R-Design AWD AT8 5 935 000
2.0D (235 л.с.) D5 R-Design 7 seats AWD AT8+ 6 025 000
2.0h (320 л.с.) T6 Inscription 7 seats AWD AT8 7 068 000
2.0h (320 л.с.) T8 R-Design 7 seats AWD AT8 7 269 000

* AT8 — восьмиступенчатая АКПП, 4WD — полный привод, D — дизель, h — гибрид

Технические характеристики Volvo XC90

Кузов

Тип кузова кроссовер
Класс автомобиля большой кроссовер
Длина / ширина / высота, мм 4950 / 2008 / 1776
Колесная база, мм 2984
Клиренс (дорожный просвет), мм 237
Объем багажника, л 936
Снаряженная масса, кг 1894 — 2000
Объем топливного бака, л 71

Двигатель и трансмиссия

Тип двигателя дизель дизель
Объем, л 2,0 2,0
Мощность, л.с. 190 225
Крутящий момент, Нм 400 480
Тип коробки передач автомат автомат
Число передач 8 8
Привод передний полный
Разгон 0-100 км/ч, с 9,2 7,8
Макс скорость, км/ч 205 220
Расход топлива, л
— город 5,8 6,5
— трасса 4,9 5,5
— смешанный 5,2 5,8
Тип топлива дизельное дизельное

Двигатель и трансмиссия

Тип двигателя бензин бензин
Объем, л 2,0 2,0
Мощность, л.с. 245 320
Крутящий момент, Нм 350 400
Тип коробки передач автомат автомат
Число передач 8 8
Привод полный полный
Разгон 0-100 км/ч, с 8,2 6,5
Макс скорость, км/ч 215 230
Расход топлива, л
— город 9,8
— трасса 7,0
— смешанный 7,6 8,0
Тип топлива АИ-95 АИ-95

Все они управляются при помощи автоматической трансмиссии на восемь передач, которая передает усилия на обе оси. Исключением будет только 190-сильный дизель, которому достался передний привод.

Видео тест-драйв нового Volvo XC90


Внешний вид

Крышка капота практически везде ровная, только в боковых частях она немного опущена. Оптика машине досталась яркая и агрессивная. Дорогу она освещает, благодаря ксеноновым или светодиодным фонарям.

Сама же машина может похвастаться тут наличием огромнейших стекол, ступенчатого или волнообразного рельефа, дутыми колесными арками и мощным порожком. В общем, практически все здесь преобразилось до неузнаваемости.

Салон

Как и подобает автомобилям шведской компании, вседорожник отделывается по высшему разряду, чтобы обеспечить максимум удобств и высокий уровень безопасности всем, кто находится в салоне. Новый Вольво ХС90 2021 модельного года выполняется только качественными и достаточно дорогими материалами, среди которых выделяются кожа, дерево и алюминий.

На торпедо элементов управления автомобилем не так уж и много. Это связано с тем, что практически все здесь управляется электроникой через большой сенсорный дисплей, располагающийся в самом центре приборной консоли. Также тут имеется два больших воздуховода и тонкая линия с физическими кнопками, и шайбой в самом центре. На этом приборная консоль и заканчивается. Впритык к ней помещен тоннель.

Что касается руля, то ему досталось совсем немного кнопок, но от этого он не выглядит беднее. Баранка выполняется хорошей кожей, а спицы отделаны алюминием. На них можно найти элементы контроля мультимедиа, помощников и различных других функций. Еще одним украшением станет виртуальная приборная панель, представленная большим дисплеем с несколькими вариантами отображения необходимой водителю информации.

Естественно, самая главная часть любого Вольво – посадочные места. Их здесь целых семь. Каждое из них имеет качественную кожаную отделку и очень мягкое наполнение. Все это обеспечит высокий уровень комфорта даже в длительных путешествиях. Первый ряд дополняется отличной боковой поддержкой, электрическими регулировками не только положения самой сидушки, но и ее составляющих, обогревом и вентиляцией. На втором и третьем ряду поддержка по бокам несколько хуже, но все равно находится на высоком уровне. Эти места также регулируются и обогреваются.