Чем хороша российская газель с американским дифференциалом?

самоблокирующийся дифференциал на заднеприводный ВАЗ

 

Как всё начиналось. Несколько лет назад прочитал случайно отзывы о самоблоке на ГАЗелях. Отзывы все положительные,никаких жалоб:ТС по грязи и снегу прёт,*уярит и *башит,самоблоки делают в заводских условиях с гарантией. Позавидовал,мелькнула мысль: Вот бы это на ЖИГУ! Помечтал и забыл. Недавно в связи с дальними поездками мелькнула мысль о увелечении скорости или точне о том,как меньше насиловать двигу.КПП 5-ст. отпала ввиду её «сырой»конструкции и следовательно её капризностью и ненадёжностью. Двигу модернизировать не хочу-всё устраивает,придёт время капиталки там и посмотрим. Начал искать редуктор 06 и наткнулся на самоблоки на ВАЗы. Начал интересоваться этой темой,большинство отзывов владельцев пер.привода, да и те экстрималы,у всех в основном с преднатягом, о гражданской классике практически ничего. Запутался,не понял принцип работы данного механизма и решил зайти на форум на Дром. О-Очень понравился раздел «Наш юмор 2.Возвращение» !Когда хочется дико посмеяться,заходим с женой туда и ржём до усрачки!Многие анекдоты и истории реально смешные,написаны граммотно,читать одно удовольствие.Отдельный Респект создателям и участникам! И вот начались поиски. О плюсах на бездорожье и в непогоду и так понятно,встал единственный вопрос-не превратятся ли эти плюсы в минусы на асфальте при езде на самоблоке? Хотя и при выезде на природу на всякий случай надо взять лопату,топор(для рубки веток) и трос (РЕАЛьные ЧЕЛы на НИВАх и УАЗИКах есть везде:))) ). Такова уж особенность заднего привода! Прочитав по ссылке форум и проанализировав его,наконец то до меня дошло и я понял алгоритм работы изделия. В следующей главе в конце я напишу имена участников(которые своими переписками помогли понять суть) и в скобках номер страницы,на которой было мнение или совет(копировать не могу,записывал всё на листике),. Единственное плохое мнение не взял в рассчёт,так как оно неграмотно,неаргументировано и ничего не понятно:КТО ехал,на чём ехал,куда ехал и как ехал? Вспоминается русская пословица:» Дураку стеклянный *уй не надолго-или сломает или потеряет».

Теперь о главном. Это мои сугубо личные мнения и доказывать кому-то истину я не намерен. Любителям помесить грязь он не пойдёт-нужно ТС другой конструкции. Самоблок является лишь помощником при грамотной езде. Червячный(винтовой) самоблок без преднатяга является заменной стоковому диффу.На асфальте он себя ничем не выдаёт. При поворотах самоблок без преднатяга не успевает срабатывать и прохождение радисов комфортно(речь только о классике и её комфорт прохождения не надо сравнивать с другими ТС). Преднатяг сделан как раз для того,чтобы блокировать колёса на асфальте(дрифт,экстрим и т.д.). Он требует раз в год регулировок. Чем выше преднатяг,тем выше блокировка. Для спорта сделали дисковый преднатяг. После каждого заезда он требует полного ремонта. В спорте это расходник,там важна не экономия а результат. Около 20 стр. на форуме Флинт 2101 пишет,что проехал на самоблоке уже около 35т.км. Я ему верю. В общем пришёл к выводу,что вместо ВАЗовского стока вещь обалденная(особенно если кто-то по причине сильного износа хочет поставить другой). теперь плюсы и минусы:
минусов два: довольно высокая цена. Увеличенный радиус при развороте и парковке(лично я могу пережить). При этом есть и свой плюс:при хорошем двигле можно и дрифтануть при развороте. Больше я лично ничего из минусов не нашёл.
плюсы: про помощь в бездорожье и непогоду писать не буду,хотя замечу,что скорее всего может выкинуть на гололёдё какой-нибудь сюрприз. надо быть осторожней.это всё таки задний привод.тут кроме трезвой головы не поможет ничего.
по асфальту:
самоблок бережёт трансмиссию.
при торможении трансмиссией торможение становится мягче и плавней.
при экстримальном разгоне не даёт другому колесу прокрутиться,делая разгон динамичней и комфортней.
В завершение возьму на себя смелость поразмышлять,почему самоблок не развит:
Многие люди «обросли жирком»,поэтому многим ВАЗ не интересен.
Классика уже не актуальна,а завод не ставит самоблоки,чтобы не составлять конкуренцию другим маркам и не подавать хороших идей. Это всё-таки попытка перейти на класс выше по комфорту и безопасности.
Люди,у которых есть на эту затею деньги,считают целесообразным поднакопить и перейти в другой «класс». Твёрдая 5.
Люди,финансово- ограниченные,считают это «гоном» или «понтами». по своему они правы.
Больше перечислять не буду,наверняка и так утомил своей философией.

Ссылка на форум,который определил моё мнение,указана на 1стр.сообщ.3. Понравились мнения и вопросы некоторых участников,они граммотные и аргументированные,люди в голове представляют принцип работы механизма. Веселился над одним письмом:» Желающим заварить диффы просьба заварить себе чаю»:)). Задорнов отдыхает!
Alex F-878 (8)
Нобелиус (10)
gerzlik (5,9)
Mythrael (13)
Бе.сом! (14)
Максовый (16)
Ise Drifter (14)
Mr.Blues (18)
denis21 (21)
Лидер комментариев: FLINT 2101 (13,14,15,18,19,20,21)

Надеюсь,что моё мнение и опыт кому-то пригодится.Для себя я уже сделал выбор.

БЛАГО ДАРЮ за внимание. БДИТЕЛЬНОСТИ и ОСОЗНАНОСТИ на дорогах !

«Они приехали к нам умирать – но не умирают!» 11:33, 26 декабря 2019 Версия для печати

Запретительные пошлины на американские грузовики были введены более 10 лет назад, но водители не спешат расставаться с любимыми машинами.

Массовый завоз подержанных американских большегрузов в Россию начался в первой половине нулевых. По данным таможни, в 2003 году в РФ ввезли две сотни таких тягачей, а в 2005 уже четыре с половиной тысячи. Крупные компании, приобретающие исключительно новые тягачи, избавляются от них после 3-4 лет работы и 500-700 тысяч километров пробега. Именно в таком состоянии попадали к нам «американцы».

Самыми распространенными марками были International, Freightliner, Kenworth, Peterbilt и Western Star. Редкими считались Sterling и Mack. Самые распространенные модели – Freightliner Century и бескапотный International 9800.

Стоит отметить, что заокеанские большегрузы попадали в Россию не в лучшем состоянии.

— в США на «вторичном рынке» право первой ночи имеют представители профсоюзов, – рассказывает председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов (МПВП) Александр Котов. – У них действует ступенчатая система аукционов, и самые сливки вторичного рынка снимает профсоюз. Когда открылся этот рынок в начале 2000-х, когда тягачи поехали к нам, в Россию, было абсолютно точно видно, что диски у них ржавые, выхлопные системы ржавые, машины стояли года полтора-два. Лучшие машины доставались «своим», а к нам пошел весь отстой, вся помойка, причем по минимуму укомплектованная.

Интересно, что представители МПВП в самом начале нулевых посещали США для обмена опытом. Однако в ходе визита договоренности о поставках машин заключены не были; импорт грузовиков тогда был развит не слишком сильно.

— Если бы наладился контакт, если бы люди могли смотреть немножко дальше вперёд, то в России было бы капотников гораздо больше, а качество их было бы гораздо выше,

– вспоминает об упущенных возможностях Александр Котов. – К нам крайне редко попадали машины, которые были в частных руках, в руках индивидуальных предпринимателей, людей, которые вкладывали в машину душу. В основном это были грузовики, списанные крупными предприятиями.

Справедливости ради стоит отметить, что не все «американцы», попадавшие в Россию, были бывшими в употреблении. В небольшом количестве ввозились и новые автомобили. Среди них – две модели Фредлайнера, Columbia и Argosy. Обе были оснащены 14-литровыми, 475-дизельными двигателями и 10-ступенчатыми КПП Eaton. Официально сертифицированные для продаж в России, эти машины отличались небольшими изменениями (например, европейской компоновкой габаритных огней и километрами вместо миль на приборах), но в остальном оставались коренными «американцами».

До кризиса 2008 года доля американских тягачей в общем импорте грузовой техники достигала 80%.

За что любят «американцев»

Сперва перевозчики покупали американские грузовики из-за доступной цены, внушительного внешнего вида и банального любопытства. Но вскоре предприниматели по достоинству оценили управляемость и проходимость этих машин. Надёжные и ремонтопригодные, они отличались сравнительно небольшим расходом топлива – до 35 литров на 100 километров пути. Рамы у американцев – практически вечные, а подвеска не капризная. Иными словами, для российских дорог, для работы в удаленных регионах американские тягачи подходили лучше, чем европейские бескапотники.

Отдельного упоминания заслуживают двигатели, которые при должном обслуживании ходили (и ходят) до 3 миллионов километров. Обычно в американские тягачи устанавливались двигатели Caterpillar, Detroit Diesel или Cummins, не соответствующие стандартам Евро-5 и Евро-4. В целом они считались надёжными, однако у некоторых моделей встречались неприятные особенности. К примеру, у Cummins от плохой солярки могли выйти из строя насосы-форсунки, стоимость которых достигала 700 долларов. У Caterpillar турбина менялась только в сборе – а стоила она порядка двух тысяч долларов. Кроме того, в некоторых случаях ремонт этих двигателей требовал специального инструмента.

В российских условиях американцы требовали бережного ухода. Своевременная смена топливных фильтров, использование фирменных американских масел и качественного антифриза – обязательные условия, без выполнения которых миллионных пробегов владельцу «америки» не видать.

Стоит отметить, что американские тягачи комплектовались по экзотической для российских перевозчиков схеме: практически все они изготавливались на заказ. В США покупатель мог выбрать двигатель, коробку передач, подвеску и мосты. Затем завод соединял выбранные детали с рамой и кабиной – и получался грузовик. Среди ряда двигателей и КПП выделялось несколько самых надежных моделей, их чаще всего и выбирали покупатели. Поэтому в двух машинах разных марок могли встретиться абсолютно одинаковые двигатели, коробки передач и детали подвески.

Читайте также  Как выбрать диски для автомобиля

Говоря об «американцах», нельзя не упомянуть об их внешнем виде. Массивные и брутальные, капотные тягачи нравились дальнобойщикам. Впрочем, дело не только в эстетике: капотная компоновка безопаснее, чем бескапотная, а ремонт таких машин легче за счет отсутствия необходимости откидывать кабину. Водительское кресло в капотном тягаче трясло не так сильно, ведь оно располагалось на над осью, а за ней. Сами же кабины таких грузовиков зачастую напоминали малогабаритные квартиры; в дальнем рейсе они были бесконечно удобнее обычного спальника. Встроенная мебель и бытовая техника присутствовали практически в каждом «американце», а некоторые могли похвастать кухней и даже санузлом.

Но самым главным достоинством заокеанских тягачей была их цена. В 2000 году 430-сильный Freightliner FLC120 можно было купить за 34-35 тысяч долларов, в то время как 400-сильная бескапотная Scania, сделанная в Швеции, стоила около 41 тысячи.

Запчасти для «американцев» также стоили дешевле; разница в цене отбивалась даже при том, что детали приходилось покупать на заказ, ведь дилерских сетей в России не было.

Было у американских грузовиков одно существенное ограничение: они не годились для международных перевозок в направлении Европы из-за габаритных ограничений.

Стоит отметить, что из Америки к нам приезжали не только седельные тягачи: активно завозились самосвалы, бетономешалки и другая спецтехника на заокеанских шасси. А в 2008 году в пригороде Санкт-Петербурга даже было организовано производство бескапотника International 9800i.

Приговором для американских большегрузов стало введение запретительных пошлин на ввоз иностранной техники. Усугубившиеся резким ростом курса доллара в 2008-2009 годах, они сделали заокеанскую технику чересчур дорогой; в результате её количество в объёме импорта сократилось практически до нуля. На смену «американцам» пришли европейские бескапотные тягачи.

«Они еще походят!»

По данным аналитического агентства «Автостат-Инфо», сегодня в России зарегистрировано 18 тысяч Фредлайнеров, 5 тысяч тягачей марки International, 2 тысячи Kenwort’ов и еще несколько тысяч машин других марок – всего около 26 тысяч ТС. «Автостат-Инфо» оценивает общее количество тяжелых грузовиков в России в 2 млн 530 тыс., следовательно, чистокровные «американцы» составляют чуть более 1% от общего числа тягачей.

Стоит, однако, отметить, что в это число не входят капотные Volvo американского происхождения, также очень распространенные в РФ, и различная спецтехника на американских шасси, в том числе самосвалы, бетономешалки, автоцистерны.

Техника стареет, и с каждым годом «американцев» становится меньше, однако перевозчики не торопятся прощаться с любимыми машинами: их до сих пор можно встретить практически в любом регионе страны. Председатель Объединения Перевозчиков России Сергей Владимиров отмечает, что владельцы американских грузовиков не испытывают особенных трудностей с их эксплуатацией.

— Машины очень устойчивы по сравнению с европейскими, – рассказывает он. – Здесь вопрос только по запчастям, но мужики находят выходы, заказывают детали из Америки или находят на разборках, поэтому, я думаю, еще не один десяток лет они проходят. Если государство не будет вставлять палки в колеса какими-нибудь заградительными историями, они будут ходить и ходить.

Сергей Владимиров уверен: «американцы» идеально подходят для перевозок на большие расстояния.

— У меня самого «американец», и он мне очень нравится, – объясняет председатель ОПР. – Это самый лучший магистральный тягач, он сделан именно для дальнобоя. Да, по сравнению с Европой он немножко пожестче, погрубее, но когда ты живешь в кабине, это всё-таки день и ночь. По надежности он намного круче европейца, и, что немаловажно, проще – можно отремонтироваться в дороге.

— Это великолепные машины, – соглашается Александр Котов. – Им всем «за миллион», они родине отдали всё, что могли и приехали сюда умирать, но не умирают! Трудятся и трудятся, трудятся и трудятся.

Председатель МПВП отмечает, что и сегодня подержанные и новые американские грузовики иногда попадают в нашу страну, в основном через Финляндию и Эстонию – их ввозят любители, энтузиасты. Да и старые машины списывать со счетов не стоит:

— Эти грузовики надёжные, ремонтопригодные, сделаны просто. Они еще походят! – уверен Александр Котов.

Полный привод — важнейшее преимущество автомобилей ГАЗ

Автомобиль Соболь с подключаемым полным приводом

В некоторых странах гражданские службы и частные предприятия постепенно начали отказываться от полноприводной техники. Причиной этому послужило развитие дорожной инфраструктуры, появление новых технологий, позволяющих автоматизировать многие производственные процессы, а также совершенствование моноприводных автомобилей, проходимость которых постепенно улучшается с созданием новых узлов трансмиссии, управляемых электроникой. Однако в России ждать отказа от полноприводных машин не приходится — территория страны просто огромна, и создать дорожную сеть, которая охватывала бы все точки, где приходится бывать людям, невозможно. Кроме того, в северных регионах речи о возведении постоянных дорог не идёт — они уничтожаются вечной мерзлотой и бурными осадками, которые приходятся на период межсезонья.

Именно поэтому при необходимости покупки полноприводных автомобилей потребители ориентируются на технику отечественного производства — в первую очередь, на продукцию группы ГАЗ. В нынешних условиях она пользуется популярностью по трём основным причинам. О первой уже было сказано выше — производство полноприводного коммерческого транспорта в мире постепенно сокращается, если речь идёт о компактных автомобилях. Вторая — это уход многих автомобильных компаний из России, связанный с экономическими и политическими причинами. А третья — это конкурентоспособные цены на автомобили, которая становится особенно заметной в силу подорожания импортной техники на фоне колебаний валютных курсов. Именно поэтому обзор полноприводных машин ГАЗ будет особенно интересным для многих людей, чья профессиональная деятельность связана с подобными транспортными средствами.

Модельный ряд полноприводных автомобилей начинается с компактного Соболя. Такое транспортное средство будет особенно интересно мобильным ремонтным бригадам, которым приходится выполнять свою работу в труднодоступных для других машин местах, а также для строительных компаний и предприятий, которым приходится пользоваться услугами передвижных лабораторий. Небольшие коммерческие автомобили с полным приводом пользуются спросом среди компаний, работающих в горнодобывающей, нефтехимической и сельскохозяйственной отраслях.

Преимуществом Соболя является огромное количество модификаций — среди них нужно назвать бортовой грузовик, цельнометаллический фургон, комби, а также пассажирский микроавтобус на 7 либо 11 мест. Цельнометаллические модификации предлагаются с двумя уровнями крыши, что позволяет подобрать идеальный по вместимости вариант для каждого потребителя.

Однако самым интересным для покупателей Соболя в полноприводной модификации является почти полное отсутствие конкурентов. Если отбросить фургоны, которые созданы на базе легковых машин, то у компактного автомобиля ГАЗ останется только два серьёзных соперника — Volkswagen Transporter и Mercedes Vito. Оба они могут оснащаться достаточно мощными дизельными моторами, однако Соболь не отстаёт от них — в его распоряжении находится известный по другим моделям двигатель Cummins ISF 2.8. Кроме того, для него доступен бензиновый силовой агрегат. Многие российские покупатели расценят это как преимущество, поскольку он подходит для установки газобаллонного оборудования, существенно снижающего себестоимость перевозок.

Читайте также  Тюнинг двигателя ваз-2110

Кроме того, значительным плюсом Соболя можно назвать и применение подключаемого полного привода, тогда как у его конкурентов привод на все колёса сохраняется в любой ситуации. Конечно, в некоторых ситуациях постоянный полный привод будет более удобным, но он существенно повышает расход топлива. Также стоит отметить и тот факт, что у конкурентов в трансмиссии используются сложные электронноуправляемые узлы, тогда как отечественный аналог оснащён достаточно простой механической системой, которая намного надёжнее в экстремальных ситуациях и легче поддаётся ремонту. В качестве последнего аргумента стоит упомянуть и тот факт, что Соболь может оснащаться блокируемым задним межколёсным дифференциалом, что существенно повышает его проходимость.

Из всего сказанного выше можно сделать вывод о том, что европейские автомобили предназначаются исключительно для эксплуатации в условиях хороших дорог и развитой инфраструктуры, а полный привод им необходим только для повышения устойчивости на мокрой или заснеженной дороге. В то же время «Соболь» представляет собой настоящий внедорожник, который без труда доставит мобильную ремонтную бригаду к месту аварии, где бы оно ни находилось. Дополнить список преимуществ российской техники можно сравнением стоимости базовых дизельных модификаций:

Стоимость, тысяч рублей

Следующая по размеру модель полноприводного автомобиля — это Газель-Бизнес. В настоящее время именно на неё приходится наибольшее число модификаций. Машина может оснащаться бортовым или цельнометаллическим кузовом, а также выпускаться с двухрядной кабиной (Фермер). В продажу поступают Газели, представляющие собой грузовики, микроавтобусы, а также специальную технику с дополнительными надстройками.

Целевое назначение автомобиля — такое же, как и у описанного выше Соболя. Однако к нему стоит добавить перевозку строительных материалов, агрегатов и механизмов в особенно сложных условиях. Для этих целей как нельзя лучше подойдёт бортовая Газель с крано-манипуляторной установкой (КМУ). Цельнометаллическая полноприводная машина подойдёт коммунальным и гражданским службам — в особенности, действующим за пределами крупных городов. Прекрасным примером является «Скорая помощь», обслуживающая сельские районы.

Среди конкурентов российскому коммерческому автомобилю можно назвать новый Mercedes Sprinter (модель прежнего поколения, которую выпускают под названием Classic, может быть только заднеприводной), а также Ford Transit. Оба автомобиля могут выпускаться в различных вариантах длины и высоты, что является их однозначным преимуществом. Кроме того, для них предусмотрено несколько вариантов двигателей. Однако в этом аспекте у ГАЗа есть некоторые преимущества — на Газель можно установить бензиновый мотор УМЗ. Для Mercedes предусмотрен только неэкономичный бензиновый агрегат V6, тогда как Ford может оснащаться только дизелями.

Вопрос с проходимостью, поднятый при рассмотрении предыдущей модели полноприводной техники российского производителя, также остаётся открытым. Европейский и американский автомобиль предназначаются исключительно для движения по хорошим дорогам, тогда как Газель с жёстко подключаемым передним приводом и блокировкой межколёсного дифференциала является полноценным внедорожником.

Преимуществом Газели также можно назвать большое количество специальных модификаций, которые можно приобрести через сервисно-сбытовую сеть ГАЗ, включающую в себя множество организаций. Среди этих автомобилей можно отметить рефрижераторы, фургоны из сендвич-панелей, автобусы для перевозки детей, мобильные мастерские, автомобили медицинских служб и правоохранителей, а также многое другое. Если же отдать предпочтение иностранным производителям, то сроки ожидания переоборудования транспортных средств оставляют желать лучшего, поскольку дилеры делают упор на продажах стандартных версий. Альтернативой может быть обращение к сторонним организациям, но тогда гарантийное обслуживание автоматически прекращается.

Полноприводная цельнометаллическая Газель-Бизнес​

Как и в предыдущем случае, Газель стоит выбирать в том случае, если для вас действительно важны внедорожные качества коммерческого автомобиля. Конкурентом ей по проходимости мог бы стать Iveco Daily, однако полноприводная модификация итальянской машины имеет совсем другие габариты и грузоподъёмность, а также отличается намного большей ценой. Кроме того, ГАЗ даёт возможность приобрести специальные автомобили с полным приводом, на которые распространяет своё действие заводская гарантия. Окончательно решить вопрос с выбором поможет сравнение базовых дизельных модификаций транспортных средств:

Стоимость, тысяч рублей

Самыми крупными полноприводными моделями, выпускаемыми под брендом ГАЗ, являются внедорожные варианты Газона под названием «Земляк» и «Садко». Большую грузоподъёмность имеют только обновлённые «Уралы», которые выпускаются другим заводом, входящим в группу компаний.

Их грузоподъёмность равна 2,5 тонны, что позволяет использовать бортовые автомобили для перевозки крупногабаритных стройматериалов, специального оборудования и силовых установок. Такие модификации особенно востребованы среди предприятий нефтедобывающей и сельскохозяйственной промышленности. Кроме того, они находят своё применение и на строительных площадках, расположенных в регионах со сложными климатическими условиями. На шасси полноприводных автомобилей могут устанавливаться вахтовые кабины и специальные контейнеры для перевозки опасных грузов. Кроме того, встречаются и модификации с самосвальными кузовами, цистернами для перевозки топлива, бурильными агрегатами и крано-манипуляторными установками.

Отличие между двумя модификациями заключается в том, что «Земляк» имеет обычную двускатную ошиновку заднего моста, тогда как «Садко» оснащается специальными внедорожными шинами увеличенной ширины. Первый вариант идеально подходит для эксплуатации в смешанных условиях, предполагающих возможность выезда на дорогу с качественным покрытием, тогда как второй предназначен для преодоления серьёзных препятствий.

Конкурентом обоим версиям может быть Iveco Daily 4×4, который имеет аналогичную грузоподъёмность и похожую полную массу. Конечно, этот автомобиль превосходит российские аналоги по комфортабельности кабины и мощности двигателя (170 против 125 лошадиных сил). Однако он предназначен скорее для монтажа специального оборудования, чем для осуществления грузоперевозок. Об этом говорит достаточно короткая колёсная база (3110–3400 против 3770 у ГАЗ). Соответственно, ограничены и габариты грузовой платформы — её полезная площадь достигает 4,5 квадратных метров против 7,7 у российских полноприводных автомобилей. При этом на «Садко» и «Земляк» могут быть установлены кузова с увеличенной длиной, которые подходят для перевозки таких грузов, как трубы, швеллеры, арматура и прочие метизы.

Стоит также упомянуть и о доступности спецтехники на шасси Iveco. Российский представитель итальянского бренда предлагает ожидать заказанные автомобили в течение длительного времени, тогда как полноприводные машины ГАЗ со специальным оборудованием имеются в наличии. Кроме того, существуют и вопросы, которые связаны с обслуживанием такой техники — итальянский производитель работает с компаниями, большинство из которых не представлены в России. Поэтому при поломке крано-манипуляторной установки или другого агрегата могут возникнуть серьёзные проблемы с его восстановлением.

Несмотря на то, что автомобили Iveco имеют множество преимуществ, они не подходят для перевозки крупногабаритных грузов, а также для установки некоторых надстроек — например, вахтовой кабины или цистерны. Поэтому среднетоннажная техника ГАЗ всегда будет пользоваться спросом в нашей стране. Рассмотрим также стоимость базовых версий автомобилей:

От аналога к цифре: в России началось серийное производство «ГАЗели NN»

На Горьковском автозаводе Олега Дерипаски началось серийное производство нового коммерческого автомобиля «ГАЗель NN». Создатели модели отказались от классического аналогового управления в пользу цифрового. Машина получила совершенно иной интерьер кабины, изменились технологические и конструкторские решения. К примеру, появилась 6-ступенчатая коробка передач и новая тормозная система с кучей электронных помощников. В чем особенность «ГАЗели NN» и почему она важна для отечественного автопрома — в материале «Известий».

Электроника и новая кабина

Серийное производство «ГАЗели NN» стартовало в год празднования 800-летия Нижнего Новгорода — это событие отражено в названии модели. Ее называют родоначальницей нового поколения автомобилей марки ГАЗ. Ключевое отличие — переход от аналогового управления к цифровому. На базе «ГАЗели NN» на Горьковском автозаводе будут создавать и другой коммерческий транспорт.

— С выпуском этой машины мы начинаем процесс перехода к «цифре», который в дальнейшем затронет всю линейку автомобилей ГАЗ. Универсальность, масштабируемость, цифровизация — три базовых принципа, которые позволят постоянно наращивать сложность выполняемых автомобилем задач, расширять его функциональность и внедрять не только существующие, но и перспективные или даже прогнозируемые системы в соответствии с требованиями завтрашнего дня, — рассказал президент Группы ГАЗ Вадим Сорокин.

«ГАЗель NN» — это в первую очередь новая электронная архитектура. Все системы управления сосредоточены в едином электронном блоке: он передает сигналы водителю, взаимодействует с двигателем, рулем и тормозом, освещением и звуком. Машину изначально проектировали с расчетом на подключение инструментов внешнего контроля — камер и датчиков. В дальнейшем это позволит внедрить системы помощи водителю (ADAS) и элементы беспилотных технологий.

Читайте также  Суматоха дня, или как благополучно переехать на другую квартиру

Кроме того, модель получила новый интерьер кабины. В ней размещены удобное подрессоренное сиденье с 11 видами регулировок и мультимедийная система с 9-дюймовым экраном и улучшенным интерфейсом. На приборной панели есть USB-разъемы, ниши для смартфонов, пластиковых карт, кофейных стаканчиков и бутылок с водой, а также охлаждаемый и запираемый ящик.

Для видеорегистратора или тахографа предусмотрены два дополнительных USB-разъема на потолочной консоли. Двигатель можно запустить без ключа, а управлять стояночным тормозом — с помощью клавиши на приборной панели. Это эффективнее и позволяет увеличить свободное пространство кабины.

Спинка центрального пассажирского сиденья откидывается — ее можно превратить в небольшой столик с подстаканниками. В базовой комплектации автомобиль оснащен термопоглощающим ветровым стеклом, а полностью светодиодные фары прослужат дольше, чем обычные галогенные, и снизят расход топлива.

— «ГАЗель NN» — не просто продукт, это платформа, которая определит конкурентоспособность компании и всей российской автомобильной промышленности. Очень важно и приятно, что именно на нижегородской земле рождаются такие инновации. Новая модель автомобиля предполагает переход от аналоговой системы управления на «цифру»: это соответствует мировой повестке и национальному проекту «Цифровая экономика», — прокомментировал губернатор Нижегородской области Глеб Никитин во время презентации автомобиля.

Безопасность и экономичность

Специалисты значительно усилили и безопасность «ГАЗели NN». Электронная система динамической стабилизации (ESP), система помощи при экстренном торможении (BAS), система электронного распределения тормозных усилий (EBD), противобуксовочная система (TCS) и система помощи при трогании на подъем (HSA) делают машину хорошо управляемой и устойчивой в сложных дорожных ситуациях.

Электронные инструменты работают совместно с новой тормозной системой (с дисковыми механизмами на всех колесах) и помогают водителю маневрировать и замедлять автомобиль. Подушка безопасности входит в базовую комплектацию.

Выпуск новой модели начался с бортовых модификаций и цельнометаллических фургонов полной массой 3,5 тонн. В автомобиле появилась 6-ступенчатая коробка передач — новая разработка завода, и дизельный двигатель. Новая КП улучшила тягово-динамические характеристики машины, снизила расход топлива и уменьшила шум и вибрации. Она рассчитана на передачу крутящего момента до 450 Н·м, а ее ресурс возрос до 300 тыс. км.

В дальнейшем на «ГАЗель NN» будут устанавливать все основные типы двигателей внутреннего сгорания (дизельные, газовые, бензиновые) и электрические силовые агрегаты. Уже выпущены предсерийные экземпляры электромобиля, который базируется на платформе NN.

Новая модель сохранила ключевое преимущество коммерческих автомобилей ГАЗ — наименьшую стоимость владения. Снижение аварийности, увеличение срока эксплуатации и уменьшение расхода топлива позволяют ускорить окупаемость машины.

Запас прочности

За последние годы в рамках программы обновления модельного ряда, инициированной Олегом Дерипаской, автомобиль «ГАЗель» прошел полную смену поколений. Черты бренда остались неизменными: практичность, лучшая стоимость в своем классе, надежная рамная конструкция и приспособленность к интенсивной работе.

Трансформация флагманской модели доказывает, что ГАЗ сегодня — одно из самых современных и инновационных производств в России. Это стало возможным благодаря инвестициям промышленника Олега Дерипаски. В начале 2000-х он сделал ставку на развитие инженерных кадров и создание собственных разработок. Предприниматель заложил фундамент, на котором выросло высокотехнологичное производство и благодаря которому ГАЗу удается продолжать развитие, несмотря на санкции США.

ГАЗ находится под американскими санкциями более трех лет. Из-за давления США предприятие понесло многомиллиардные потери и было вынуждено закрыть несколько международных проектов. В 2020 компания переживала снижение заказов из-за пандемии коронавируса. Но запас прочности завода, заложенный Дерипаской, позволил не только выстоять, но и начать новый отсчет в развитии линейки «ГАЗелей» и всего ГАЗа.

Сейчас Горьковский автозавод выпускает две линейки семейства «ГАЗель»: «ГАЗель БИЗНЕС» и «ГАЗель NEXT», а теперь и «ГАЗель NN». Сейчас «ГАЗель NEXT», серийное производство которой началось в апреле 2013 года, — самая популярная модель на российском рынке. Она быстро завоевала доверие и уважение профессионалов, получив престижные российские премии: «Лучший коммерческий автомобиль в России», «Автомобиль года в России», «ТОП-5 Авто».

Технические характеристики полноприводной Газели

Как появился полноприводный Соболь, и что интересного можно узнать об этом автомобиле? Более 10 лет назад Горьковский завод по производству автомобилей начал выпуск новой Газели. Отличительной чертой от машин предыдущего поколения стал полный привод.

Внешний вид полноприводной модификации Газели

История создания

Машины серии Газель впервые сошли с конвейера Горьковского завода 20 июня 1994 года. Малотоннажный автомобиль принадлежит к классу N1 (M1) с разрешенной грузоподъемностью не более 3,5 т. Зимой 2003 года марка Газель получила свой первый рестайлинг. Обновленная версия имела измененную решетку радиатора, новый бампер и оптику. Летом 2005 года количество выпущенных автомобилей Газель превысило 1 миллион.

В феврале 2010 года проведен вторичный рестайлинг, и свет увидела качественно новая вариация Газель Бизнес. Спустя всего несколько лет, в 2013 году, стартует производство машин следующего поколения Газель Некст. От старой модели в наследство досталась старая рама, без изменений задний мост и надежная коробка передач.

Внешний вид Газели Некст

Что за зверь «полный привод»

Существует особая конструкция трансмиссии автомобиля, которая делает возможным передачу крутящего момента сразу на все колеса. Компоновки полного привода различаются в зависимости от конструкции автомобиля:

  1. Классическая — в этом варианте двигатель размещается продольно. Через промежуточный карданный вал передается на раздаточную коробку. В некоторых случаях раздаточная коробка может быть в одном блоке с коробкой передач. От «раздатки» карданные валы передают крутящий момент на ведущий и на задний мосты автомобиля. При такой конструкции средний мост остается проходным, от него к заднему мосту идет карданный вал.
  2. На основе переднего привода — в случае переднеприводных легковых авто, выпускают модели с приводом на заднюю ось. В штатную коробку дополнительно устанавливается редуктор отбора мощностей к задней оси. Дифференциал с блокировкой располагаются в картере коробки передач.
  3. С задним расположением двигателя — заднемоторная компоновка предусматривает основной привод на заднюю ось, главная передача идет вместе с коробкой передач. Привод отключаемый или постоянно включен.

Схемы полного привода:

    Подключаемый полный привод — наиболее простая схема, при которой крутящий момент передается только на одну ось, вторая подключается только по необходимости с помощью раздаточной коробки.

Схема устройства полного привода Газели

Очевидными плюсами постоянного полного привода являются «неубиваемость» конструкции и возможность езды с полным приводом как по асфальту, так и по бездорожью. Из минусов стоит обратить внимание на повышенный расход топлива, сложность настройки и увеличенную массу.

Модификации Газели

Основные характеристики Газели, имеющей полный привод, подразумевают использование раздаточной коробки с межосевым дифференциалом, снабженным блокировкой, переднего моста с универсальным шарниром и шинами большего размера с измененным протектором для максимальной проходимости.
На данный момент полноприводная Газель имеет несколько модификаций:

  • полноприводные фургоны;
  • полноприводные микроавтобусы;
  • бортовые полноприводные Газели.

Схема основных узлов во всех модификациях не претерпела серьезных изменений. Бортовые Газели, имеющие полный привод, великолепно подойдут для коммерческих организаций, грузы которых не требуют бережной транспортировки. В отличие от версии с тентом, бортовые автомобили не имеют вмонтированного каркаса, что позволяет перевозить габаритные грузы. В зависимости от модификации борта могут быть как стационарными, так и подвижными. Отсутствие кузова упрощает процесс и скорость погрузки и выгрузки товара.

Полноприводные микроавтобусы — идеальный вариант для перевозки пассажиров с равной возможностью использования для транспортировки негабаритных и легких грузов. Схема расположения сидений внутри салона может меняться.

Автомобиль оснащен широкой колесной базой и шинами с измененным протектором, так машина превращается в мини-вездеход.

Схема устройства колесной базы полноприводной Газели

Можно заказать Газель для перевозки охлажденных и замороженных продуктов, кузов с термической установкой и даже специальный фургон для доставки хлебобулочных изделий. Любая Газель с полным приводом из модельного ряда полностью отвечает заявленным характеристикам и легко справляется с поставленными задачами.

Огромный опыт, который накопил Горьковский автомобильный завод, и доступная цена на рынке делают модели Газели конкурентоспособной на рынке с автомобилями того же класса.